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名桥掠影
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卢沟晓月照古桥
远在战国时代，卢沟桥一带已是燕蓟交通要冲。当时至唐代的数百年中，人们沿着太行山 （燕山为太行山的支脉）东麓通往华北平原时，都要渡过水势汹涌的卢沟河 （今永定河）的卢沟渡口。这里是永定河自官厅以下。水流已趋安定的隘口。
卢沟石桥自1192年建成至今近800年中，曾屡次成为古战场。诸如金废帝（完颜永济）大安三年（1211），金朝与蒙古成吉思汗（铁木真）在卢沟桥发生了争夺战，持续了近4年。元天历初“上都兵入紫荆关，游兵遍都城南，大都兵战于卢沟桥，败之”。元至正二十八年（1368年）朱元璋的大军打到卢沟桥，经过了一场血战。明朝末年再次沦为战场。古桥虽然屡受战祸，但仍然屹立在永定河上，仅明清时稍作过一些修缮。至于《管董琐记》中所讲的卢沟石桥造于万历年间的说法，已为解放后大量的文献资料与文物所否定。
美丽的传说
几百年前，民间就流传着卢沟桥上有“斩龙剑”的故事。说是有一天卢沟桥边，忽然天昏地暗，乌云滚滚，霎时雷电交加，大雨滂沱。人们看见卢沟桥的上游，有十条凶猛的恶龙，簇拥洪水排山倒海而下。正当人们担心桥毁地淹时，殊不知恶龙到了桥下顷刻不见，洪水也驯服的从桥孔中流了过去。于是，卢沟桥上有斩龙剑之说就传开了。
人们常常把汹涌的洪水作比凶恶的蛟龙。永定河发源于山西马邑县的雷山，流经北京西北卢师山西面，故名卢沟。现以怀来为界，怀来以上称桑干河，以下名永定河。河水夹着上游泥沙，经怀来而下，途经高山峡谷，水流十分湍急，“水雷奔云泄，意左趋左，意右趋右”，势不可当，经常泛滥成灾，改变河道，所以永定河实为无定河。卢沟桥下的河流，屡次决口，仅从金代到解放前的800年间，留有记载的就达100多次。特别是每年春夏之交
（3～4月），上游冰雪融化，水位猛涨，河面上又有大量冰块浮游，夹着白冰的浑浊河水奔泄而下，犹如万马奔腾，比十条恶龙翻腾还要可怕。可是，数百年来，石桥仍安然无恙。
斩杀蛟龙、驯服洪水的秘密何在呢？原来建桥者早在建桥前就摸清了永定河的水情，根据水情，砌筑了10座长达5米左右的特殊的桥墩，比一般古代石桥都要长大。自拱券脚以上垒砌6层厚达1.83米的石板，压着分水尖。在每个分水尖的头上安设了一根约26厘米长的三角形铁柱，以其锐角迎水。传说的斩龙剑就是这10根三角形铁柱。这些巨大锋利的三角铁柱，能斩冰分水，使洪水或冰块冲到桥前时很快从桥孔中流过去。桥墩顺水的一面砌成利于泄水的型式，好像船尾一样，向内微微收进，使水流一出桥洞即可分散，减少了桥洞内的水的压力。
卧虹千尺
全长266.5米的卢沟桥，为我国北方现存古桥中最长的石拱桥。它不仅
“石工鳞砌，坚固莫比”，而且桥上的装饰艺术、华表、桥栏、石狮等，雕刻精美，造型生动。卢沟桥长期以来为中外人士所称颂。元朝文学家张埜在过桥时所作的一首《满江红》词中写道：“凡几度，马蹄平踏，卧虹千尺。”元·卢亘的《卢沟桥即事诗》中赞曰：“苍龙北峙飞云低。”在元朝做过20多年官吏的世界著名旅行家意大利人马可·波罗，在卢沟桥建成百年左右畅游了石桥，并在后来写成的《马可·波罗游记》一书中，对它作了细致的描绘：
自从汗八里城（即元朝首都大都的皇城）发足以后，骑行10里，抵一极大河流，名称普里桑干 （卢沟桥也称作桑干桥）。此河流入海洋，商人利用河流运输商货者甚夥。河上有一美丽石桥，各处桥梁之美鲜有及之者。桥长300步，宽逾八步，十骑可并行于上。……桥两旁各有一美丽栏杆，用大理石板及石柱结合，布置奇佳。登桥时，桥路较桥顶为宽。两栏整齐，与用墨线规划者无异。桥口 （两方）初有一柱甚高大，石龟承之，柱上下皆有一石狮。上桥又别见一美柱，亦有石狮，与前柱距离一步有半。此两柱间以大理石板为栏，雕刻种种形状。石板两头嵌以石柱，全桥如此。此种石柱相距一步有半，柱上亦各有石狮。既有此种石栏，行人颇难落水。此诚壮观，自入桥至出桥皆然。
他称赞卢沟桥是“世界上最好的独一无二的桥”，从此“汗八里的美丽石桥”的美名就在欧洲传开了。
除了旅行家、诗人留下了不少文字和诗词之外，古代许多画家也以卢沟桥为题，画下了不少动人的画幅，最有价值的要算是现藏中国历史博物馆的一幅元朝画《卢沟运筏》图了。它以卢沟桥为中心，描绘了600多年前的桥景。桥下本筏成排，顺卢沟河而下，运木匆忙，桥上车骑往来，传递文书的差人急马奔驰，桥的两头客舍林立，酒帘高挂，展现出一派闹热景象。尤其是卢沟桥本身画得逼真，11个连拱，桥墩的形状，桥上的华表、栏杆、石狮，均与今天的卢沟桥完全一致。
卢沟桥上的石狮子，是著名的艺术品。《载司成集》记载：“桥上两旁皆石栏，雕刻石狮，形状奇巧。望头上的281个大石狮，姿态各异。有的昂首挺胸，仰望云天；有的双目凝神，注视桥面；有的侧身转首，两两相对；……桥南边栏杆东部有一只石狮子，高竖起一只耳朵，好似在倾听着桥下潺潺的流水和过往行人的说话。这200多个狮子均有雌雄之分，雌的大都在戏弄小狮子，雄的在滚弄绣球。在大狮子身上，还刻了许多小狮子，大的10多厘米，小的只有几厘米。它们三三两两，有的爬在大狮子身上，有的伏在大狮子的头上或是背上，有的在大狮子的怀里戏斗，有的在大狮子身上奔跑，有的只露出了半个头一张嘴，有的正在戏弄着大狮子身上的铃铛或绒球，真是千姿百态，神情活现。它们数目众多，隐现无常，如不仔细观察就很难发现它们，难怪会有“卢沟桥的石狮子——数不清”的说法和歇后语了。
早在四五百年前，明朝的书籍中就有关于卢沟桥的石狮子数不清的记载。《长安客话》上说：“左右石栏刻为狮形，凡一百状，数之辄隐其一。”
《帝京景物略》上也说：“数之辄不尽”。这是因为桥上石狮子种类多，大小不一，位置又变化无常，不易数清的缘故。特别是小狮子，有的在大狮子脚下，有的蹲在大狮子膝上，有的藏在大狮子腿腋间，有的隐在大狮子腹侧，更是难以发现。1962年有关单位采用登记编号，来回复查的办法，数出桥上有大小石狮485个。按它们的位置可分为四种：一是在栏杆望柱头上的大狮子，281个；二是栏杆望柱头上大狮子身上的小狮子，189个；三是桥东端顶着栏杆作为抱鼓石用的大狮子两个；四是桥两头华表柱头上的石狮于4个。近年来，又在河中靠中心墩处发现一个大狮子，并复数小狮子为214个。这样，大小石狮子总数应为502个。
桥栏板东西尽头，东端为伏地石狮，西边为垂首古象，均属罕见的金代原物。它们又是桥梁的砥石，景意相浑，构思超群，堪称桥梁局部装饰中的佳品。
卢沟晓月
从金代卢沟桥建成后，“卢沟晓月”就被列为燕京八景之一。700多年来，它一直作为元朝大都，明清北京的重要名胜。明朝王绂以他纵横洒落的笔法，画了《卢沟晓月》图。桥东头的碑亭内有“卢沟晓月”碑，为清朝乾隆皇帝所题。碑后有“御诗”，四周有四根龙抱柱。以“卢沟晓月”作为一处胜景，并非卢沟桥早晨的月色格外妩媚清亮，而是因为它是燕京门户，“密迩京师，八方通衢”，许多过往行人有机会看到五更的月色。正如《图书集成·考工典》所记：“桥东筑城，为九馗咽喉，五更他处不见月，惟卢沟桥见之。”桥距金、元、明、清的京城还有约30华里路程，来往商旅，传递文书的差人，以及赴京赶考的考生等等，大都要在这里留宿一夜，第二天黎明再赶路进京。“士宦往还，冠盖云集”“未晚先投宿，鸡鸣早看天”“金鸡唱彻扶桑晓，残月娟娟桂林纱”，恰似一幅风情画，描绘出卢沟古桥当时的繁忙景象和桥头晨曦景色。
迢迢远行的人们，总是为了各种不同的事情，怀着各种不同的心情而进京的。“轻看一线卢沟水，来到燕门桥上看”，他们立马桥头，背靠西山，近看月下河水，波光闪动，远望京师城郭，一片朦胧，心情总会是不平静的。
“卢沟晓月”也形象地概括了人们的这种感受。
卢沟桥还是京华送别的所在。元人赵秉文有诗云：“落日卢沟桥上柳，送人几度出京华。”元代杰出的戏剧家关汉卿被朝廷逐出大都 （北京），王实甫等人到卢沟桥送行。惜别声中，关汉卿迈着刚毅的脚步走上了卢沟桥。此情此景感人至深。
拂晓，晨霭苍茫，一抹远山隐现于晓雾里，疏落的铃声传来，一队队车马骆驼从桥上经过，极富有诗情画意。元代诗人尹廷高《卢沟晓月》诗写道：
“阑干滉漾晨霜薄，马度石桥人未觉：滔滔流水去无声，月轮正挂天西角。千村万落荒鸡鸣，大车小车相间行；停鞭立尽杨柳影，孤鸿灭没青山横。”明代杨荣《卢沟桥》诗云：“河声流月漏声残，咫尺西山雾里看；远树依稀云影淡，疏星寥落曙光寒。”
这些诗句，也都生动地描绘出了“卢沟晓月”的迷人景色。
伸臂木梁桥
文县古称阴平，山势特别险峻。相传三国时魏国大将邓艾领兵偷渡阴平，很容易地夺取了蜀国土地，就是经过此桥的。这样的古木桥要保存1700多年是没有可能的，不过，这座古木桥向我们展示了一种特殊型式的桥梁——伸臂木梁桥。这种桥梁遍布于西藏、青海、四川、宁夏、甘肃、广西、湖南、浙江、福建等省木材丰富的地区。这种奇特的桥梁，至今在藏族、彝族、侗族等聚居区还常可见到，它仍在为人们的交往和运输事业服务。在浙江某些山区，这种古桥还是拖拉机行驶的通道。广西侗族地区的三江程阳桥还被列为省级重点保护文物。
我们知道，用木、石做成的简支梁桥，受到木、石材料抗弯强度的限制，单跨不能做得大，一般只能达到七八米。遇到宽度在10米以上的河谷，势必在河谷中砌筑桥墩，做成多跨简支梁桥。少数民族地区的河谷，常常是谷深水急，很难砌筑桥墩。而在一些水运繁忙的较大河流中，七八米为跨径的木梁桥不能满足船只航运和筏排通过的要求。多筑桥墩也不利于排泄洪水。因此，古代桥工为了增大木梁桥的跨径，在河谷中少建甚至不建桥墩，在实践中创造出伸臂木梁桥。
伸臂木梁桥的建造方法是用圆木或方木，纵横相间迭起，层层向河中心挑出，每层挑出数市尺至丈余，每层纵木 （几乎全用圆木）的前端均稍向上昂，以便桥梁受荷载变形后，桥能平直而不向河心凹曲。两头向河中靠拢到只留下五六米空缺时，用简支木（竹）梁搭接成桥。《四川通志》卷31记载了用这种方法修建跨越文井江的榻水桥，还说，榻水桥俗称刁桥，桥高数丈，宽只有数尺，行走者感到惊恐，而当地少数民族过桥如走平地一样。“层层递出”的建筑方法，很像古代房屋建筑中的层层“斗拱”一样，至于哪个受到哪个的启发，或是互相启发，还待考查。
伸臂木梁桥起源于何时呢？据查到的资料看，最迟在公元3世纪初。当时在甘肃与新疆交界地区（现今甘肃安西县到新疆土鲁番县），由羌族人民在河上造起了“两岸垒石作基陛，节节相次，大木纵横更相镇压，两边俱来，相去3丈丛木材，以板横次之”的伸臂木梁桥，“长150步”，当地人称其为“河厉”。因桥中无墩柱，在险谷陡崖处走过伸臂木梁桥，好似飞渡，故有飞桥之称。东晋义熙（405～418年）时，在袍罕（现今甘肃临夏县）附近阔达40丈的河上筑过飞桥，桥高竟达50丈，建造了3年才完成，规模是极为宏大的。在南北朝时，飞桥盛行于我国西北一带。从东汉墓中发掘出的梯桥石浮雕像看来，梯桥是一种伸臂木结构，是否伸臂木梁桥的前身，有待进一步研究。日本、巴基斯坦等国的古桥中，亦有伸臂木梁桥的桥型，不过年代较晚。据曾在塔什库尔干工作过的人讲，经过架在叶尔羌河上的伸臂木梁桥时，胆战心惊，难以迈步有时不能不爬行过桥，而当地少数民族牵牛过桥，泰然自若，如履平地。伊力喀什河上曾有这种伸臂木梁桥一座，主孔跨径为23米，一端支承在岩石上，一端悬插在木笼中，用穿梁梢木串插并配用少量铁件，该桥于1956年拆除，改建为下承式木桁架桥。
浙江鄞县鄞江桥，位于鄞江桥镇中心，建于清道光十四年 （1834年），6跨总长79.8米，其中中间4跨为9米，2个边孔各为6米，桥宽约7米，通行拖拉机。桥台用石梁挑出，挑出长度约40厘米（离鄞江桥不远的悬慈桥石梁挑出竟达85厘米），桥墩是单层圆木挑出，挑出长度近3米。浙江武义熟溪桥，桥墩上挑出多层圆木。鄞江桥上有桥屋58间，屋内设有鄞江区供销社图书租阅部、还存储镇消防第一分会的消防器材，足以说明伸臂木梁桥防火的重要。
兰州的握桥，又名西津桥，俗称卧桥，是伸臂木梁桥的一个代表。它座落在兰州城西2里，跨越阿干河。传说 它创建于唐代，屡坏屡修，最后一次修建是在清光绪三十年（公元1904年）。解放初年，西津路拓阔，握桥已影响交通，若保存老桥，另选新桥址，则需拆迁众多的居民房屋。加上桥木朽腐，损坏严重，因此就把握桥拆除。拆除时，做了一个模型，存放在兰州博物馆里。
根据1952年兰州市建设局拆除握桥时的实测结果，桥净跨度为22.5米，全长27米，桥高4.85米，桥宽4.6米。
握桥的修建方法是，先砌两岸石堤，堤砌到一定高度时，在堤岸边横放大木1根，再把七根纵列的大木向上斜置在横木上，纵列大木挑出堤岸2米多，俗称它为挑梁。在挑梁顶端，用1根小横木把7根挑梁贯栓一起。挑梁上又横压大木1根，空隙地方用木块塞紧。这样就垒好了第1层，按同样步骤垒第2层。垒至第4层两端相隔近7米时，就在两边挑梁上安放木简支梁，再铺上横板桥面，桥就建成。在挑梁顶端的横压木两头竖立柱，用榫接联成一体。在立柱与立柱中间，嵌进挡水板，减少风雨对挑梁的侵蚀。桥面上建桥屋，桥台上修楼阁，使这座城市桥梁美观雄伟。桥阁压在挑梁的底部，使桥更加稳固，挑梁挑出的长度与木材允许承受的力量很相适应，这些都说明当时的建桥者已有了明确的力学概念。握桥之称最形象地揭示了伸臂的木梁桥，层层向河中挑出，中间相握的特点。
伸臂木梁桥的挑梁挑出的长度愈长，挑出的层次愈多，桥的跨度就愈大，而桥台上受的力亦愈大，就必须用大量的石木块在挑梁底部填实压住，以免挑梁在跨中受力后，如翘翘板一样，在另一头翘起。为了使桥中荷载逐层传递到桥台 （墩）上来，须用铁条或立柱等构件，把上、下排挑梁及横压木扎紧固牢成为一个整件。对以上两点稍有疏忽，桥梁就可能产生过大的倾向河心的变形，或局部损坏，甚至全桥倒塌。先代桥工采用桥台上修阁，桥墩上建亭 （如程阳桥）的办法，既起到重力平衡的作用，又增添桥梁的美观。
伸臂木梁桥放工十分费事，木料花费多。桥的刚度甚差，变形较大，难以通过较重荷载。为了克服以上缺点，在实践中又创建了木撑架桥。即把撑木一头插入桥台（墩）两侧的预制孔眼里，一头托在挑梁的顶端。这样一来，本来只有一个承托的挑梁，增加了一个承托，挑梁受力减轻，变形减少，结构稳定性增加。撑架桥的跨度就可做得更大些。湖南澧陵渌江桥，它在第4层挑梁处加了斜木撑，这是伸臂木梁与撑架相结合的形式，说明挑梁相送做成4层以上就十分困难了。在《云南通志》等一些明清古籍上对不同的桥梁提出“骈木为梁”与“构木为梁”的不同做法。“骈木为梁”即是把木梁一根根纵向排列搁置在两端墩台上，或是把2根以上的木梁迭拼成一根梁，后种骈木法是前一种的发展。“构木为梁”很可能是指撑架桥。明朝时，在云南曾把大量“构木为梁”，“骈木为梁”的木桥改建为石桥。
现在是不会再去建造伸臂木梁桥了。但是它正是我国现代各种型式的悬臂梁桥的先驱，这点是不应忘记的。
宝带桥的沧桑
苏州宝带桥，又名小长桥。它始建于816～819年（元和十一年至十四年）的唐代，是驰名中外的多孔古石拱桥，现列为江苏省一级文物保护单位。
宝带桥在苏州市东南，葑门外门6里，位于运河西侧澹台湖口上。它与运河平行，是过去苏州至杭、嘉、湖陆路的必经要道，又是太湖通往运河及吴淞江的一个溢口。全桥总长近317米，有53孔，共长249.8米，北端砌驳引道23.2米，南端砌驳引道43.8米。桥宽4.1米。桥堍为喇叭形，桥端宽6.1米。桥堍两端原各有石狮1对，现北端仅存1只。北端有石塔和碑亭各1座，塔高约3米，亭内有清张松声的碑记。27与28孔间的桥墩上亦有1座相同的石塔，已毁坏，部分断塔存于苏州博物馆内。宝带桥孔数之多，桥之长，结构之精巧，在中外建桥史上是少见的。
宝带桥兴建的历史，要远溯到千年以前的隋唐时期。隋皇朝为了大规模发展漕运，于公元610年（大业六年）开凿运河南段，自镇江经苏州到杭州，全长800多里，名江南河。唐都长安，地处号称沃野的关中，然而耕地有限，所产粮食不足以供应京师庞大的皇室和官僚集团的需要，必须经常由运河转漕东南大量的稻米，“去养活一大群的国家官吏和主要地是为了镇压农民之用的军队。”最多的时候，漕运量年达四百万石。漕粮的产地，主要是江浙地区，即今江苏省南部和浙江全省。可是，自从军阀安禄山、史思明叛乱之后，漕运时常受地方军阀割据势力的阻扰，不能畅通，造成京师粮食紧张。有一次，太仓 （皇家仓库）存粮竟不足十天的食用。禁军因为缺粮要哗变，恰好传来从江、淮运到30000石米的消息，德宗喜极欲狂，走到东宫对太子李诵说：“米已至陕，吾父子得生矣！”可见，东南漕运对于唐皇朝是多么生命攸关的大事！宪宗元和年间，漕运情况有所好转，每年从东南运抵京师的粮食约在40万斛左右 （十斗为一斛），保证了段运河，是南北方向的，满载皇粮的漕船，在秋冬季节要顶着西北风行进，土作堤，“以为免舟之路”，成为“东南之要道”。可是这样一来，就切断了诸湖经吴淞江入海的通路，路堤常为汹涌湍急的湖水所冲决。以桥代堤就势在必然。宝带桥正是为适应这种需要而兴建起来的。主要作为运河“挽道”的宝带桥，不宜建成同常有的如驼峰隆起的石拱桥，宜于采用跨径小的多孔、狭长和平坦的桥型。为了宣泄诸湖之水，桥墩也筑得较窄狭。这样，玉带浮水之姿的宝带桥就呈现在水乡河面上了。我国古代桥工就是在当时的生产条件下，经过不断的实践，因地制宜地建成了这座美如长虹的名桥，体现了我国劳动人民的勤劳、勇敢和智慧。代统治者所重视，千年以来，根据需要屡修屡建，据查阅到的资料记载，唐元和年间建成的桥，维持了400余年，到了南宋末年的绍定五年 （1232年）才重建。重建后100年，由于维修不继，桥又倒坍，用木搭桥以渡，过桥者
“每有覆溺之患”。后又重建。元朝僧人善住经过此桥，曾用诗来描绘说：
“借得他山石，还将石作梁。直从堤上去，横跨水中央。白鹭下秋色，苍龙浮夕阳。涛声当夜起，并入榜歌长。”诗中“石作梁”说明，元朝是长石桥。
“涛声当夜起，并入榜歌长”，使人宛如目睹当时过桥漕运夜航也是很为繁忙的。到了明朝正统七年 （1442年）再度重建。经过4年的努力，于正统十一年（1446年）冬11月落成。“桥长1225尺，洞其下可渡舟楫者，凡五十有三，而高其中之三，以通巨舰。用材为石两万两千丈，木四万两千五百株，灰二十四万三千六百斤，铁一万零四百斤，米二千六百石。”由此看来，当时的桥形就是现存的形式了。桥落成后200年，到了康熙九年（1670年）为“大水冲圮”。3年内修复。道光十一年 （1831年），由林则徐主持修理，费“工料银六千六百两有奇”。到了同治二年（公元1863年），又被英国侵略者戈登所毁。“同治十一年工程局重建”。抗战初期，南端一段6孔被日本帝国主义炸毁。解放前已破旧不堪。1956年春由苏州市人民政府修复，面貌焕然一新。
扭曲的历史
1863年（同治二年）9月29日，宝带桥突然一拱接一拱地崩塌了。经过大修仅隔30年余的宝带桥怎么会突然倒塌呢？
这要从太平天国农民革命军同清朝封建统治者和外国侵略者的斗争说起。1860年 （咸丰十年）6月初，太平军从无锡挥戈东下，势如破竹，大败清军，一鼓作气而占领苏州，引起了清皇朝的极大震动。于是加紧拼凑反对武装，伺机反扑。3年后，当时的江苏巡抚大卖国贼李鸿章派出他的军阀武装——淮军，勾结英国强盗戈登所统领的“常胜军”洋枪从，恶狠狠地向苏州一带的太平军猛扑过来，太平军为了加强保卫，在苏州外围筑了许多营垒，宝带桥附近就是当时一组重要营垒的所在地，它同娄、葑两门外所筑的炮垒形成犄角之势，守卫着苏州城的东南。清军几次攻打娄、葑两门不下，吃了苦头，才意识到宝带桥地势的重要。李鸿章在1863年10月的奏章里这样写道：“该逆（指太平军）于娄、葑两门外筑石垒，甚坚，并有大炮炸炮各数尊，日夜对营轰击，我军碍难猛扑，必得先攻东南塘之宝带桥贼垒（指太平军营垒），进步方宽。”于是，在1863年9月28日凌晨，中外反动派合伙对宝带桥的太平军营垒发起了突然袭击。他们分兵五路，水陆合攻，先集中攻打宝带桥以东太平军的3座土营。太平军官兵顽强作战，英勇抗击，但终因寡不敌众，被迫弃营后撤。清军又乘势窜犯宝带桥以西太平军的1座石垒。
戈登这个曾在公元1860年参与英、法联军进攻北京，干过焚劫圆明园勾当的英国强盗，凶神恶煞般地坐在“飞而复来”号轮船上指挥洋枪队作战。为了使他的坐轮得以通过宝带桥去进攻桥西的太平军营垒，于9月28日悍然下令将桥的大孔拆去。结果，造成全桥一半桥孔的连续倒塌。倦圃野志的《庚癸纪略》对此事有明文记载：“（农历八月）十九日，捉民夫拆宝带桥两拱，坍去25拱，压死兵勇五人。又令打捞水草，开河道，通火轮船。”
腐朽没落的清朝封建统治者对于外国侵略者的这一罪行，不仅有意隐瞒，而且存心嫁祸于太平军。《苏州府志》、《吴县志》对公元1863年宝带桥被毁只字不提，却这样写道：“……咸丰十年毁，同治十一年工程局重建。”重建不同于一般的修理，只有桥梁受到严重破坏后才有这个需要。而咸丰十年正是太平军占领苏州的时候。根据史料，当时宝带桥并未大毁，志书将宝带桥的大毁记载提前3年，含沙射影地将此事归罪到太平军头上。更有甚者，封建地主分子姚济在他的《小沧桑记》中这样写道：公元1863年10月4日，
“闻宝带桥被贼（指太平军）拆去”。这是明目张胆地将此事硬记在太平军的帐上。两枝秃笔，所记“史实”有异，目的则一，都要庇护外国侵略者，污蔑太平军。
关于宝带桥榻倒的事，戈登在公元1863年9月30日寄回英国的信中曾写道：“宝带桥是一座长三百码、有五十三个拱洞的大桥，可惜这桥的二十六个拱洞突然在昨天崩塌了，有两人跌死，另有十人在桥拱一个随着一个倒下时拚命奔跑才幸免于难。桥崩塌时发出震人的响声，我的小船险些被碎片击沉。……这桥的崩塌恐怕应归咎于我，因为我曾拆去它的一个拱洞让汽船驶入太湖，这桥的拱洞是一个重迭在另一个上面，拆去一个拱洞，自然其余的便随推倒塌了。”戈登的自供和《庚癸纪略》的记载，尽管在细节上略有出入，但基本事实相符。戈登怕自己在中国犯下的滔天罪行被揭露，严嘱家人不要把他写回有关太平天国的信件向外发表，并串通他的同伙，也不把作战的日记向外公布。有人看了他的日记，根据日记写了一本太平天国史，已经付印而尚未出版，也被戈登强行毁掉。只是由于有一个叫贺翼柯的英国人，有机会抄录到戈登的一些家信，并择要加以发表，戈登破坏宝带桥的罪行，才被捅了出来。但是，即使在此以后，贺翼柯的透露仍未引起人们的重视，使戈登的罪行长期隐而不彰。现在该把颠倒的历史再颠倒过来了。
宝带桥的凌波
历经沧桑的宝带桥，像一条长龙踞卧于碧波荡漾的运河侧畔、澹台湖口，不仅肩负南北通衢，古来纤夫旅客深蒙其利，且造型精致，为祖国河山增妍添媚。我国古代的能工巧匠曾为建造这一座具有江南风格的名桥惨淡经营、苦费匠心。
桥南北两端立脚于岸边的巨大桥台之上，52座桥墩屹立于水中，支承着河上各孔。建桥者没有砌筑宽而且厚的庞然大物——实体墩，因为这样做会阻碍泄洪，同时势必费工耗料，并增大墩自身的自重，对地基不利。宝带桥的桥墩采用了木桩，桩顶置基础石，其上安放墩身，拱圈的下端即嵌在墩上预留的沟槽里。桥址接近湖口，河底土壤较弱，采用打入众多的木桩，挤实桥墩下的土壤，提高基础的承载能力。同时，木桩又把桥梁的重量传到较深较坚实的地基上，保证桥墩的可靠性。
宝带桥采用的这一类桥墩易于变形，属于柔性墩之列。只要一孔的拱圈上有荷载，就要牵动两边的桥墩产生变形，从而把力和变形传到其他各孔上去。一孔受力波及全桥，连续拱桥 （简称连拱桥）的名称即由此而来。在正常的情况下，连拱的桥墩两边都受到从拱脚传来的水平推力，两者方向相反，大小相等或相差甚微，不致将柔性墩堆倒。但在意外的情况下，如有一孔坍毁，和它相连接的两个桥墩就要失去均衡，有倾毁的危险，并酿成连锁反应，严重时甚至引起全桥尽毁。连拱桥的建造者为了减少株连的孔数，将一个或若干个桥墩修筑得比其他各墩坚强得多，在某些孔因故倒坍时，这些墩能抵抗单向推力，对其他若干孔起保护作用。今天建造连拱桥就常常设置这种刚性 （单向推力）墩，也可称制动墩。极为难能可贵的是：建造宝带桥的古代工匠早已掌握了连拱的特性，采用了这种科学的方法。宝带桥从北端起的第27号桥墩是由2个桥墩并立而成的，上面还放置着“镇妖”石塔，它就是刚性墩。戈登在与太平军作战时，拆掉了宝带桥最大的一孔，结果使北部 26孔全部坍倒，造成严重损毁，但在刚性墩以南的26孔却安然无恙，未受波及。原来，刚性墩成了南部26孔的可靠屏障。从这个事实充分看出宝带桥刚性墩的重大功能，更重要的是可以看到刚性墩的建造者——我国古代能工巧匠的惊人智慧。
宝带桥各孔拱形都属圆弧，接近于半圆形，孔高与孔径之比 （称为矢高比）接近于1/2，属于陡拱。陡拱的拱脚对桥台桥墩所施的水平推力较小，对桥台桥墩有利。不仅如此，陡拱的桥孔下净空较大，便于行舟，也利于流水。从造型方面说，桥孔本身与水中倒影均为半圆，实虚相接，合为整圆，波光粼粼，秀丽异常。
宝带桥各孔的孔径、孔高互有参差。从北端起的第1孔至第13孔和第17孔至其南诸孔的孔径自3.9～41米不等，孔高各约为孔径之半。第14、第15与第16孔高于群孔之上，其中第15孔孔径6.95米，孔高3.5米，为全桥之颠。此3孔的设置，为便于官船通行。这样处理，比之全桥皆用高宽之孔也要合乎经济原则，且使桥形变化多姿，无单调之感。
从拱圈的构造来看，宝带桥也反映了中国古代桥工的杰出创造。拱圈是由一条条弧形的板拱石并列砌筑而成，板拱石的端点之间设有横向长铰石，板拱石两端各琢有石榫，插入长铰石上预留的榫眼，互相结合，榫眼铰石榫略大，榫在眼中容许有微小的移动和转动。这种长铰石的作用可以近似地比为铰链，板拱石之间可看成铰链式的连接。宝带桥这一类拱圈，后人将它归类到多铰拱。多铰石拱桥有一种独特的优点。当拱桥发生温度变化、基础沉陷或承受不对称的活荷载（车、马、人群等）时，各条板拱石的石榫能在长铰石的榫眼里作微小的运动，自动对拱圈的形状作微小的调整，使拱圈的受力有所改善。多铰石拱桥的力学特点在一定程度上好似倒置的悬索，悬索是能随荷载而变化其形状的。边墙、填料除了能起支托路面的作用外，还多少有助于增加多铰石拱桥的刚度。
历史上留下来的珍贵的宝带桥，今天已不能满足祖国蓬勃发展的社会主义交通事业的需要了。老宝带桥现在主要是作为省一级的历史文物保留下来供人游览、参观。1971年9月江苏省革命委员会交通局在老宝带桥近旁动工建造1座新宝带桥，翌年1月竣工通车。建桥工人、技术人员看到宝带桥为江南水乡习见的半圆拱桥，多孔联翩，狭长如带，倒映水中，实虚交映，分外多娇，在造型上有所借鉴，故确定新桥型为我国建桥工人新创的富有民族特色的双曲拱桥，由9孔（每孔24米）连缀而成，矢高比为1/6。从此新老宝带桥骈卧于明镜之上，相互衬托，并增秀态。今天行人过此，观览“双桥落彩虹”的丽景，内心不禁深赞古今桥工前后媲美的聪慧匠心。
姑苏石桥拾零
苏州别称姑苏，自古以来一直以桥梁之盛闻名于中外，素有“东方威尼斯”之称。据地方志书记载，姑苏桥梁建筑可上溯春秋，下及明清。春秋时吴王阖闾造定跨桥，吴王夫差葬女舞鹤于鹤舞桥，吴王（是阖闾或夫差不详）曾屈驾承天寺天桥，故该桥又名屈架桥，等等。唐朝白居易有“红栏三百九十桥”的诗句，宋朝杨备说有“画桥四百”，南宋《平江图》——当时苏州城的实录——上有桥359座，《中吴纪闻》上记有桥名的有360座，都说明唐宋时桥梁之多。宋至和二年 （1055年）的一年中，就修建桥梁52座，为建桥史上所少见。据《宋平江城坊考》记载，自宋朝以来，已逐渐把木桥改为石桥。姑苏数遭战祸，其中以南宋建炎年间受祸最烈，苏州街道里巷几乎全被金兵破坏，桥梁也遭危难。元明清各代，桥梁有毁有建。迄于清末，苏州府治所的吴县、元和、长洲，城外桥数在700座左右，城内309座。当时苏州城内面积约21平方公里，平均每平方公里就有桥15座之多，而以水城称著的意大利的威尼斯，每平方公里仅有桥梁0.66座，可见姑苏的桥梁是何等稠密了。
苏州的桥多水多，自古以来就是“泽国环城，内外皆水”。吴郡号为泽口，“东接五湖，又东注入城闉、纵横交流，居民赖以灌濯，凡舟楫舆贩，悉由是而旁通焉……”。城内主要河道，东西向有3条，南北方向有4条，俗称“三横四直”，还有环城河和几条较短的城内河。从宋《平江图》、明
《苏州府城内水道图》及清嘉庆《苏郡城河三横四直图》来看，自宋至清“三横四直”的基本格局未变。明水道图还说明：“内城河流三横四直之外，如经如纬者尚以百计，皆自西趋东，自南趋北，历唐宋元不湮。”这些河道能千年不湮的原因，是因苏州河道是城市的骨架，它对生产、商业以及人们生活等各方面均起着重要作用。河流与街巷交叉点甚多，一般交叉点上都需建桥。
历代文人学士面对这秀丽的水乡景色，吟赋了众多的诗句。范文正公登观凤楼看到“山川千里色，语笑万家声；碧寺烟中静，红桥柳际明”的迷人风光时，顿感“满目是诗情”。唐人杜荀鹤在“送人游吴”的诗中说：“君到姑苏见，人家尽枕河。古宫闲地少，水巷小桥多。夜市卖菱藕，春舡载绮罗。”维妙维肖地描绘了姑苏水乡风貌。《姑苏志》载下圆。”勾画了月下拱桥的景色。唐朝诗人陆龟蒙曾写过“横绝春流架断虹，凭阑犹想五噫风”的诗句。他死后葬在吴县甫里镇保圣寺附近，明朝时里人在他的坟墓两侧各建小砖拱桥一座，以期增加祥瑞之气，影响本地文风。白居易也有“乌鹊桥红带夕阳”的诗句，乌鹊桥虽数度重建，而乌鹊桥名仍存。
苏州有许多古石桥，历经数代，至今仍完好无损，其中最有代表性的当首推阊门外7里的枫桥了。明初高启曾有“诗里枫桥最有名”的诗句，这指唐朝诗人张继题咏的《枫桥夜泊》诗：“月落乌啼霜满天，江枫渔火对愁眠；姑苏城外寒山寺，夜半钟声到客船。”据 《豹隐纪谈》记载，枫桥原名封桥，因张继诗题故，乃改“封”为“枫”。寒山寺大门西侧尚有江村桥，两桥都是单孔石拱桥，始建年代不详，但均为清同治年间重修。枫桥一端还紧连铁岭关，下桥即进关。该关建于明嘉靖三十六年（1557年），因明代枫桥一带市面极盛，倭寇经常前来窜扰，为防御而建了这座关。这种为抗倭寇而采取的关桥结合的建筑，在明嘉靖年间曾造过数座，目前仅存这一座了。
盘门是苏州仅存的古城遗迹，也是全国绝无仅有的水陆城门。盘门外的吴门桥，建于宋元丰七年（1084年），桥券跨径14米，高4米。桥的宽度不一，顶狭下宽，顶部宽4.95米，底部约宽五点七米，这样做是为了求得桥的稳固。吴门桥是苏州市内最大最高的柘孔石拱桥，桥门正中刻“吴门桥”3字，桥两侧间壁上刻“同治十一年壬申夏四月，苏省水利工程总局重建”字样。吴门桥原名新桥，建在河道转弯处。这里河道深广，是至木渎的要隘。宋绍定中重建，“环以三石洞”。明正统、弘治以及清顺治、雍正、同治时相继重修重建。它与我国古城遗址盘门和古瑞光塔，构成苏州城西南的风景游览区，称为“盘门春秋” 3景。
觅渡桥（一名灭渡桥）在东南城郊，跨越运河，桥跨近20米，是江南一带现存古桥中最大的一座。建桥以前这里是一个繁忙渡口，旅渡者常遭水患之苦，昆山僧人敬修偕一些里人募捐钱款，于元大德二年（1298年）10月动工建桥，经一年零五个月建成，费银3000余两。建桥中为保证运河通行，采用了河道改道的施工法。造成后全长28.8丈，高3.6丈，宽1.8丈，民众腾跃欢庆“志平横暴”，名桥为灭渡。该桥宽长，拱圈薄（仅30厘米），采用了4个间壁，这样可以和边墙一起，与拱圈上的填料联系起来，能在一定程度上限制石拱变形，增强主拱圈的强度。该桥自清同治年间重修后，今天拱脚石基一角虽已被轮船冲走数年，但仍屹立未坏，与这项技术措施不无关系，是我国古石拱桥突出的技术成就之一。
现代化的阊门吊桥，西跨官河，桥上桥下，车来舟往，倍加热闹。谁知道，这座新式桥梁却是安放在600余年前的老桥台及其基础上的呢！元泰定二年 （1325年）时，该桥名虹桥，是当时苏州3座虹桥之一，“水至桥下，汇为回渊，折而东行，势用慓悍”。大水冲毁了旧木桥，使县吏一筹莫展。郡民邓文贵捐家产一半改建石桥。泰定六年十月桥成，耗费以缗计15万贯。该桥“石款密链固累，起拱合理无间，下通圜空，涵水象月，引重过之，坚逾实地”。明洪武初改建为石台木梁的护城吊桥，吊桥之名从此沿用至今。1927年与解放后相继改建为现代的钢筋混凝土桥梁，桥台桥基仍为原作。
乐桥今仅见其名，不见其踪。其实它仍在人民路下，承受着过往车辆和密集的人群，只是被埋没在路面之下而已。乐桥建于南宋，是净跨6米的单孔石拱桥，拱圈厚30厘米，分节并列砌筑。桥基有3层条石，桥基下为直径18～20厘米、长2米左右的密集松木桩。很多桥石上还刻有云纹等花纹，十发好看。乐桥在1979年因筑路暴露在外的，龙门石下曾发现相当数量的宋代铜钱。这是因为苏州地区有一习俗，把拱桥合龙当作一件大喜事。合龙这天，龙门石必须由技能最高的老匠师放置，周围民众都前来请桥匠喝酒，并烧纸、放钱。这些铜钱极可能是造乐桥时放下的。
苏州现存石拱桥中，较有名的有还有行春桥、五龙桥、普济桥、莲花桥等。网师园中引静桥，是长仅2米许，宽仅一米的石拱桥，为姑苏最小的石拱桥。桥上的石栏精美，姿态苗条秀丽，称得上是这幅园林画中的点睛之笔。除石拱桥外，还有众多的石梁桥，有的还与庙宇相伴，俗称“庙挑桥”、“桥挑庙”。庙挑桥，即庙之前后皆临河，各建一桥通向对岸。桥挑庙，是两庙对门，隔河相望，筑一桥连通起来。城内崇真宫大门外的崇真宫桥，北寺前的香花桥都是实例。行人上桥就仰见殿宇矗立当前，为寺庙制造庄严气氛。
苏州的石梁桥，每一条石梁衬有一根木梁。这样做的原因，据《吴门表隐》载，说是吕祖曾站在纯用石梁的崇正宫桥上，预言石梁性烈，此桥不加托木必然断裂。桥中一石梁不久就在声如雷震中断裂。这才使得民众悟其意而在石梁下部加托木。这虽是神话，可石梁性脆，加托木以保险还是符合科学道理的。据说，加托木还有一条原因，是因过去苏州城内多官僚、地主、富商等人物，他们常乘船行乐，或航出城外游山玩水，或乘坐张篷挂灯的快舟招摇过市，犹如明朝文人袁宏道所记：“萧鼓楼船无日无之。”如若石梁脆断压坏了官船，砸死砸伤了达官贵人，谁也担当不了。
吴县是苏州的郊县，在春意浓郁的乡村中，一桥如带，水光山色，片帆轻橹，相映成趣。该县车坊乡的大党教寺桥，建于宋庆历七年 （1047年），是江苏省现存较早的石拱桥。桥上刻有宋元两代的浮雕和人兽画像，栩栩如镇东的正阳大桥。正阳大桥又名青龙桥，桥堍原有城隍庙和关帝庙各一座，象征“龙目”。另有竹、本行各一家，算是“龙角”。镇上3里长街为“龙骨”，70.5座桥是“骨节”。成千家青瓦房为“龙鳞”，各条港汊乃“龙爪”，镇西的西美大桥系“龙尾”。无论从水路或陆路进入镇界，就如到了石桥历风景优美，这里的桥更美、仅是以美字为桥名的，就有东美、西美、中美、南美等桥。南美桥最古老，建于宋代，椭圆拱形，石刻雄狮守护桥头，两侧为红砖镶砌的兽形栏板。东、西美桥都是单孔石拱桥，均建于明成化年间。据说是为了承受更大的载重，东美桥特地将桥洞设计为全环形，半个拱圈在水底，不用一根桥桩，恰如“一道长虹上下圆”。石桥与佛教及商业有关。如香花桥坐落在始建于粱天监二年的保圣古刹的山门前，东美桥桥面上有刻着“莲座”“轮回”“宝幡”等的精美佛教浮雕。江南城有些桥往往是商人们为赚钱而建的。如清代镇上沈姓富商，原先在沿河街上开了一爿店，为与本街同业竞争，出钱在店旁修了一座通向对河另一条街的
“进利桥”，得到地理之利，招徕了顾客，压倒同业，获利发家。于是，店主人又改桥名为“金店桥”。正阳桥是半圆形石拱桥，它的建造据《吴郡甫里志·重建南里正阳桥碑记》记载说，明朝时这里许多世代豪吏达官大都寥落衰败，风水先生说是因为狭长河流的东出水口日渐宽广，已“汪洋浩淼”，财气和福泽被大水渲泻带走所致，宜用桥梁加以封锁。为此，崇帧九年把镇东首旧有小桥改建成“高大稳固”之桥，更名正阳。此后，镇东就开始兴盛，发家致富者累累。这当然纯属无稽之谈，可是正阳桥确属高大，站在桥顶，可俯瞰全镇，饱赏千姿百态的碧波桥影。观桥下长虹漾月，确有“玉虹横锁市东头，月与波连上下流；倒影半湾圆似许，翻疑人在镜中游”之感。
浮桥
浮桥古时称为舟梁，可说是大型桥梁的先辈。它是用船渡河的一个发展，又是向建造固定式桥梁的一个过渡，成为介于船和桥之间的一种渡河工具。我国古代文献资料中最早提到的大型桥梁，是诗经中的“亲迎于渭，造舟为梁”。据传是周文王为娶亲而在渭水上架设的一座浮桥，离现在大约已有3000年时间。据后人考证，当时这种“大型桥梁”是稀贵物品，根据以后周礼制规定，只有大奴隶主的头子——“天子”才能使用，用过即予撤除。这可能和当时用来联结和固定浮桥的材料还很不牢固有关。
战国时期，“礼崩乐坏”，只准“天子”上浮桥的规矩也崩坏了。公元前541年，秦公子鍼投奔晋国，在临晋关附近的黄河上建造了一座大浮桥，通过的队伍“车重千乘”。而且，从秦开始，架起的浮桥不再用过就撤，成了相对永久式的桥梁。说明桥的规模和水平都有了相当的进步。
汉唐以后，浮桥的运用日趋普遍。公元35年东汉光武帝时，在与四川割据势力作战中，于现在的宜昌和宜都之间，出现了架设在长江上的第一座浮桥。隋大业元年 （605年），在河南洛阳洛水上建造的天津桥，第一次出现了以铁链联结船只、架设浮桥的记载。
唐太宗李世民作过1首诗，其中4句：“暂低逢辇度，还高值浪惊，水摇文鹢动，缆转锦花萦”，描绘他乘坐御车渡越浮桥时，船头上善于搏击风浪的鹢鸟图形和缆索上的朵朵锦花，在江河波涛上摇曳动荡的景象。皇帝的车队能从容通过浮桥，说明浮桥的载重量、桥面宽度和整桥结强度都已达到较高水平。
浮桥的架设因具有简便、快速的特点，常被用于军事，亦称战桥。974年宋太祖时，在长江中下游架设的第2座浮桥（相传在安徽当涂县采石矶），就是为宋兵讨灭南唐，统一全国，向江南进军开辟的水上通道。元始祖时，为统一西南地区，遣军入川，在白马河、合江、培江、清江 （均长江上游支流）等激流上，架设过20余座军用浮桥。有些写史的人认为这些浮桥为忽必烈统一西南立下了大功。
军用浮桥的架设，作为一种临时性的交通工具，一般是为了通过军队、辎重。有时亦用来阻隔对方水军的行动，浮桥上驻守有军队，利用浮桥和对方水军作战。这时，浮桥就成了一道水上战壕。
我国历史上浮桥架设规模最大，并在军事上发挥了重要作用的，要算是太平天国起义军在武汉战役中所架设的一组浮桥。
飞桥越天堑
1851年1月，我国历史上最大一次农民革命战争——太平天国起义爆发了。以洪秀全为首的起义队伍，势如暴风骤雨，迅猛异常，只用了2年时间，就由广西攻入湖南、湖北，于1852年12月下旬逼近武汉三镇，揭开了武汉战役的序幕。
当时的省城武昌、府城汉阳及汉口市，濒临长江、汉水交汇口上，是清皇朝在中原腹地的重要营垒。清军主力集结于省城武昌，由巡抚、提督两名大员坐镇指挥。另外由提督向荣统带的一支队伍，正尾随太平军由湖南赶来，企图救援武汉三镇。在此前后，清朝反动政府又从陕西、甘肃、山东、山西等地纠集“救火队”，向河南、湖北交界处集结。根据当时敌我双方兵力部署状况，在即将来临的这场恶战中，对双方都极关重要的一条，是如何掌握住武汉三镇之间的交通联系，保持自己力量机动调度的主动权。掌握住这一条，就能在整个战役中处于主动和优势地位，失去这一条，就必然陷于分隔孤立、被动挨打的局面。而就当时条件来说，克服长江、汉水的阻隔，保持其间交通畅达，是一项有极大困难的课题。
战云密布，激浪滔天。在困难的任务面前，太平军以其革命军的无比锐气，迅速果断的行动，作了回答。据史料记载，太平军“千舡健将，两岸雄兵，鞭鼓金镫响，沿途凯歌声，水流风顺”，于12月22日赶到武汉地区。北岸一路立即攻占汉阳，南岸一路则把武昌重重围困起来。2天以后（即12月24日）的一个晚上，太平军在汉阳至武昌的江面上，架设起2座浮桥。又在12月29日攻克汉口后，于硚口架设了汉阳至汉口间的浮桥。3座浮桥，为分驻在武汉三镇地区的10万太平军，克服了长江、汉水的险阻，联结成为一支强大、机动的打击力量。困守在武昌城内的清军，则顿成瓮中之鳖，处境艰危。
对太平军架设的几座浮桥，当时描述：“艨艟大舰，排齐江心，……浮桥数座，直贯武昌城下”，人马往来，如履坦途，显出一派威武雄壮势态。清方反动官将深知局势严重，认为太平军方面“武汉两地来往自如”，自己则困守城内，水泄不通，因此“必烧其浮桥，使其不能往来，以分其势”，企图把太平军的力量加以分割。正驱策队伍向武昌挣扎靠近的向荣，在其给清皇帝奏折中写道：太平军“攻陷汉阳，占踞江面，搭造浮桥，围扑省城，势甚猖獗”，“奴才筹思至再，……必须水陆四面夹攻”，断绝太平军的联络，“方可易于得手”。蜷伏于武昌城内的巡抚和提督们，更是惶急万状，于12月29日悬出赏格：“无论士庶，能毁江上一浮桥者，赏银5000两，上下流出二浮桥全毁者，赏银万两”，“烧一船者，赏银20两”。然而，据当时一儒生记述：“并无一人出应。
1853年1月12日，白云黄鹤起狂飚，激浪舟桥齐努力，太平军迅速集结起优势兵力，一举攻下武昌城，赢得了武汉战役的辉煌胜利。三镇军民，凯歌声声，充溢着一片革命胜利的喜悦。
太平军攻下武昌以后，为了进一步加强长江两岸联系，恢复武汉三镇生产和生活供应，又在汉阳武昌间架起一座大浮桥，供城乡人民贸易、交往之用。这座桥正好与现在武汉长江大桥的桥位相一致，横跨于龟山蛇山之间一段较狭的江面上。还应补述的是，太平军于汉水上架设的浮桥，也与现在的汉水铁桥桥位大体吻合。根据当时观测条件，能在极短时间内选定这样好的桥位，说明太平军中架桥工匠的才能很高。
战桥史上光辉的一页
浮桥的构造和架设，一般比较简单，用几十或几百只船艇，间隔一定距离，横排于河中，用船身做桥墩，上铺梁板做桥面，岸与桥用跳板连接，以适应河水涨落。整座桥以棕、麻、铁、竹各种缆索相联结，并固定于两岸；需要时，另用铁锚或石锚将船定于江底。这套架桥方法，很长时期里变化不大。然而军用浮桥的架设，尤其是当军事行动正在桥位附近展开的条件下，仍是一项复杂的任务，需有周密的规划。从这次太平军于武汉战役中架设的几座浮桥看，我们觉得有点值得注意。
首先是架桥方案应符合作战要求。
翻阅战史，可以看到利用浮桥作战，有些并不成功，原因之一是架桥方案与作战要求不够符合。有的桥位选择不当，易遭对方破坏，难以实现军事目的。有的桥面通过量不足，影响进军速度，以致贻误战机，甚至在运兵过程中遭受对方截击，损兵折将。亦有只考虑进兵需要，未顾及意外情况下后撤的需要，结果后撤时拥塞挤渡，给敌方提供了进击的机会，使自己吃了大亏。
此次太平军在武汉战役中，共架设浮桥3座，2座在长江江面上，其中1座由鹦鹉洲至白沙洲，1座由南岸嘴至大堤口，桥位选择在现在的武汉长江大桥上下游不远处，两座桥同时架设，同时完成，可见是事先做过周密考虑的。这方面的具体资料没有留存下来，但从太平军《行军总要》中的有关条文，可以见到一个大概：“凡出兵诛妖，以地利为先；譬如水境深阔，不便进兵退兵，则先架浮桥，或二三座，要宽阔坚固，以便进兵。”其中值得注意的是，太平军不仅一般地考虑了通过量的需要，而且对于进兵退兵两种情况，都早有预计。从他们架设的需要，而且对于进兵退兵两种情况，都早有预计。从他们架设浮桥后，在进攻武昌和以后撤回汉阳、汉口，拆毁浮桥，继续东征的全过程看，三座浮桥基本上保证了军队辎重的顺利通过和作战行动的迅速展开，说明架桥方案充分满足了作战要求。于长江上架设的2座军用浮桥，桥位处江面比后来搭建的民用浮桥处要宽，前者大约各宽1500米，后者约宽1200米。在军情倥偬情况下，反而选择在较宽的江面，用较多的工料架设浮桥，主要是由于作战的需要。技术服从于军事，这是此次架桥获得成功的重要原因。
二是要求快速架桥，争取时间。
“兵贵神速”。太平军在一夜之间架成2座浮桥，共长约达3000米，根据当时条件，很不简单。前面提到宋初在当涂县境长江上所筑的一座府浮桥，花时3天，而太平军只用1个晚上。从根本上说，这是由于革命战争的性质，能充分调动广大起义战士积极性。并获得人民群众支持的缘故。据当时人记载，架桥那天晚上，汉阳江边鹦鹉洲一带，火炬如龙，光耀烛天，彻夜不灭。可见施工现场规模之大，参与人员之多，情景极为壮观。在架桥方法上，采取分单元预先联结，做成一段段浮桥，然后在江中就位拼装成整桥。这种方法，能使众多人员同时操作，并使大量作业得以利用江岸有利条件，保障施工安全。架桥的材料，是“以鹦鹉洲的木条，汉阳城的板障”，就地取材而用之。浮桥固定的办法，开始仅采取在两岸固定，以后因一度被大风浪冲断，修复时又加用铁锚在江中固定，两法兼用，比起只用一种方法固定，可以尽量利用当时较易得到的各种锚缆材料，少用甚至不用难以取得的大型缆索。这些措施，都有利于快速架桥。
三是要加强对军用浮桥的保卫。
浮桥作为军用工具，敌人要想方设法进行破坏，自己要千方百计加以保卫，这个矛盾必然相当突出。过去浮桥多用竹木材料制作，毁桥一方因此往往利用火攻烧桥。抵御火攻的方法，一般采用在上流或上风方向设置各种障碍，或用战船加以拦截、防卫。唐时史思明叛乱，唐名将李光弼和他战于河阳，对于唐军当时在战区所架浮桥，史思明就是采用了火攻的办法。唐军事先用大木、长竿、铁叉等组成拦截工事，待纵火船即将靠近浮桥时，将叛军船只统统叉住，使“船不得进，须臾自焚尽”，浮桥得以保存完好。破坏浮桥有用潜水凿船的方法。如南宋绍兴年间，金兵南犯，筑浮桥于淮河上，企图由此渡河。宋兵挑选了一批熟谙潜水技能的战士，潜游到浮桥船底，将船凿沉，破坏了金兵的浮桥和原定的渡河计划，金兵被迫转移他处寻渡。利用陆军破坏对方浮桥的战例，那就更多了。
太平军在武汉战役中的浮桥，清朝反动官军、谋士虽然屡谋破坏，终未得逞，固然是由于反动军队的无能和懦怯，不敢下手，而太平军对于浮桥的保卫，也不会是无所筹谋的。前面提到的太平军 《行军总要》中述及：“浮桥之头，预点司炮兄弟在彼埋伏，预备兄弟胜兵，有妖跟后，开放炮火，以阻妖魔（指清军）来路。”这是预防清军从陆上破坏浮桥，和保障行军安全过桥的措施。另外，从清方所搜集有关太平军的军事情报材料中，列有“夹江为营”、“夹河为营”等部分，附有图例，说明太平军在营寨的布置、防御工事的构筑和江面设置拦截工具等各个方面，对保卫浮桥安全都会有周密措施的①。
武汉战役中的浮桥架设者，主要是太平军水营部队的战士，另有工兵营中部分木工、铁工和当地群众参加。
太平军水营是在起义部队进军湖南、湖北、于益阳、岳州、蒲圻一带，由洞庭湖畔、长江两岸广大水手、渔民、码头工人、以放竹木工人的踊跃参加而创建、发展起来的。他们饱受反动政府的压迫和剥削，生活在水深火热之中；参加起义部队后，砸掉身上的铁锁链，翻身求解放的革命积极性空前高涨，使这支新建的水营队伍，为太平军增添了强劲的一翼。他们根据革命战争的需要，迎风破浪，架桥“铺路”，把自己在长期水上作业中练就的一身本领和能耐尽情地发挥了出来。架桥工程的领导人中，有做了半辈子木工的宾福寿，有出身于农村铁匠的陈国良，二人原籍广西，都是起义队伍中的老战士。水营领导人唐正财，原来是依靠水路贩运为生的小商人，在洞庭湖畔参加了革命。就是这些平凡的工匠、商贩，组织和领导着千万苦难弟兄，在桥梁架设的历史舞台上演出了有声有色的一幕。他们在执行任务中所表现的英勇、魄力、智慧和才能，使我们无限敬仰。他们在架桥史上写下的光辉篇章，值得我们很好学习。
历史上劳动人民在祖国的江河上建造过无数的桥梁，但那些桥都是在劳动人民被剥夺了一切权利的情况下建造的。太平军的水营战士和其他工匠们，是第一次为着千千万万劳动人民自己的解放事业，进行了规模如此巨大的架桥工程，这是架桥史上的第一声春雷。在这个意义上，他们的英雄业绩，更是值是我们永远纪念。
南京长江大桥
1958年，我国建桥战线的一部分职工、干部，刚刚经过建造武汉长江大桥和白沙沱长江大桥的锻炼，又投入了建造南京长江大桥的战斗。他们在党中央、毛主席和周总理的亲切关怀下，经过近9个年头的艰苦奋斗，终于在1968年12月28日胜利建成了大桥。
南京长江大桥是一座铁路、公路两用双层桥梁。铁路桥面全长6772米，公路桥面全长4588米，江面正桥十孔，长1576米。桥身从水下最深基础的基底到桥头堡顶端，高140余米。10孔钢梁中有9孔跨径各长160米。是我国当时规模最大、跨径最长的一座大型桥梁。下层可供两列火车对开，上层可供4辆大型汽车平行行驶，桥下可通航长江上最大的轮船，构成一个东西南北四达的、大交通量立体组合体系。
南京长江大桥的建成，是我国桥梁史上光辉的一页。它说明：我国人民从此可以完全依靠自己的技术力量和材料、设备，担负起在祖国的任何大江大河上建造大型现代化桥梁的任务。
在长期的封建社会中，桥梁工程受到政治、经济和科学技术各方面条件的限制，一直停留在主要利用人力、简单设备和天然材料进行架桥的水平，只能在较浅的水域建造较小跨径的和承载能力较低 （石拱桥除外）的桥梁。南宋时期始建的漳州虎渡桥，造桥者想在扩大石梁的跨径方面有所突破，在最大的桥孔上架设约6尺宽、5尺厚 （当地人称一扁担厚）的3根大石梁，每根石梁估计重达200吨，实属前所未有，因而曾有“江南桥梁，虎渡第一”的称誉。但它的跨径，也只达到23米左右，而且因为自重过大，其静重弯矩所产生的拉应力估算达每平方公分50公斤，已接近极限强度。经过较长时间的风雨浸蚀，就由于自重大将石梁折断。在基础工程方面，古代桥工所受到的条件限制更其严酷。广东潮安的广济桥，根据解放后勘探部分桥址，在水下25米深处发现有桥基残石，这可能是古桥中最深的桥基了，但因为桥墩基础深，墩身势必肥大，以致在东西两端部分桥墩建成后，阻水面积就达到40％以，使中间一段的水中墩再也无法建造起来，长期以来只能靠浮桥济渡。在这种情况下，我国如像长江、黄河这样的大江大河上，就一直未能建成过永久式的桥梁。直至近代，黄河上架起了几座“洋桥”，但长江天堑仍未被突破。新中国成立后，于1957年建成了武汉长江大桥，从此天堑变通途，为我国架设大桥工程积累了宝贵的经验，而南京长江大桥，则是我国第一座完全依靠自己的技术力量和材料、设备建成的特大型现代桥梁。
在南京长江大桥工程中，我们的建桥技术有了很大提高，特别是在基础工程方面。南京长江大桥建造之前，钱塘江大桥的桥墩基础最早达到了近50米的深度。而南京附近的长江，水深限有三四十米，水下的泥沙覆盖层则更厚，江底岩层情况又极复杂。过去，有些国家的桥梁专家曾经断言：在南京长江上造桥，基础工程这一关就过不了。但这过不了的一关，我国的建桥工人和科学技术人员终于闯过来了。9座桥墩基础，根据不同的水文地质情况，分别采用了几种类型的管柱基础和沉井基础。其中一种浮运薄壁钢筋混凝土沉井基础，平面大小为400余平方米，高55米，相当于一个篮球场那样大，1座14层楼房那样高，有20000多吨重，下沉的深度达到水下70余米。这样一个庞大的结构物，除它的底节是在铁驳船上制作外，其余部分都要在墩位附近的江水中，在始终保持半浮半沉的状态下，进行拼装浇筑工作。在基础浇固于岩层之前，还须进行大量清基工作，一个基础清除的风化岩和新鲜岩石达1400余立方米，用吸泥机吸出的最大石块重达60余公斤。根据过去经验，要在深水下进行这样大量的清基工作，一般要采用沉箱基础 （因在沉箱内可用人工操纵清岩机械进行清岩），但沉箱基础的深度，在一般情况下只能达到40米左右，再深就要危及工人操作安全。我们现在所采用的这种新颖巨型沉井基础，是这一类型基础工程的一项重大突破，当时在国外尚属少见，在我国桥梁工程中，则是一个创举。
大桥工程对我国架桥设备、材料的制造、生产，也是一个促进。例如，在建造武汉长江大桥期间制成的震动力120吨的打桩机，当时在世界上是最大的。在南京长江大桥工程中，为了下沉更大的管柱基础，又设计制成了震动力为250吨的打桩机。为凿岩用的大型钻机，在武汉长江大桥工程中，用的是3～4吨重的钻头；在南京长江大桥工程中，则装备了7吨重的大钻头，这在当时国内也是第一次制造使用。特别应该提到的是，我国鞍钢工人为南京大桥炼制出了一种高强度合金钢。这种钢每平方毫米能经受33～35公斤的拉力，强度比武汉长江大桥用的钢材提高了30％，为我国架设大跨径钢梁奠定了坚实的物质基础，使我们彻底摆脱了大型钢梁用材依赖国外供应的局面。
某年9月，长江秋洪暴涨，江面刮起了六七级大风，风吹浪打，使大桥工程顿时处于极困难的境地。这时，某一个桥墩的浮运薄壁钢筋混凝土沉井基础刚拼装完第五节，已筑10余米的高度 （入水深14.2米），为固定沉井位置而设置的部分边锚 （多为25吨重的混凝土锚）突然被湍急的江水破坏，总重近7000吨的沉井开始连续不断地摆，摆动的最大幅度达30°。在摆动过程中，先后拉断了十几根锚索和一根钢丝绳缆索。沉井随时都有被颠覆淹没的危险。
桥梁工程、尤其是跨越大江大河的桥梁工程，在风浪侵袭下出现不同程度的险情是常有的。因此古代一位诗人曾在诗中写道：“世无刚者桥难成”，用来赞美造桥者和大自然作斗争的刚强性格。南京长江大桥工程中这种巨型沉井的施工，正常条件下，已是困难重重，现在出现这种中外造桥史上罕见的险情，对广大桥工人员确是一场严峻的考验。
这时，在领导机关的紧急部署下，全国各地有关单位也都动员起来，把抢险所急需的各项物资，通过火车专列、运输船舰、军用民用飞机等，源源运到工地，迅速加强抢救的物质力量。工地上，各级领导亲临第一线，广大工程人员甚至职工家属也都积极投入抢险战斗。抛锚工人风雨无阻，夜以继日地为沉井补锚固定。沉井顶部的吊装工人，冒着被抛入江水的危险，坚持在吊机上紧张操作。当为沉井施工输电的水中电缆被扭断的一瞬间，电力工人划着小划子，顶风钻浪驶近水上配电房，及时接通电源，保证供电。技术人员根据工程险情的发展变化，不断改进抢险技术措施。工地上下，真正做到了力往一处使，心往一处想，齐心协力抗秋洪。
对于沉井的摆动，开始曾试图用绞紧锚绳的办法制止它，但锚绳随紧随断，说明单纯依靠绞紧锚绳不能制止沉井的剧烈摆动。后来又用2艘数千吨的船只制摆，也未奏效。经过研究改进，最后采用平衡重止摆，才逐渐制止了沉井的摆动。平衡重止摆的方法是：在沉井两侧的浮船上放置平衡重，用钢丝绳把平衡重与沉井联系起来；沉井在摆动中提升平衡重，使沉井摆的动能转化为平衡重的位能，再用卷扬机将平衡重重新放回船面；这要反复操作，让摆动的动能逐渐消耗在无数次地对平衡重的提升中。经过一段时间，沉井摆幅显著减小，再配合逐步绞紧锚索，沉井开始稳定下来。
沉井下沉到岩面后，必须首先清除风化岩和部分新鲜岩块，使沉井嵌进新鲜岩层，才能浇灌封底混凝土，把沉并和岩层连成坚实的整体。这个清基工作应做得很彻底，因而，在使用各种机械设备完成清基工作后，还需通过潜水员下潜进行检查。这里，又遇到了深潜水的难题。
根据过去的潜水资料，用普通潜水设备，下潜到45米是一条警戒线。潜水深了，在深水的高压作用下，将引起潜水员各部分器官机能的不适应，产生高压病。同时，供应潜水员吸入的高压空气中氮气含量的增加，又会产生氮气麻醉。潜水员出水时，需进行工人减压，如减压不当，又要引起关节酸痛等减压病。高压病、氮气麻醉、减压病，这是用普通潜水设备深潜水时的3大难题。下潜超过45米，甚至会导致潜水人员知觉失灵，危及生命安全。
我们建桥队伍中的潜水工班同志，在深潜水之前，他们进行了加压和减压锻炼。加压和减压是在一个密封舱内进行的。进行这种锻炼时，密封舱内温度有时从40℃以上骤然下降到0℃以下，就像从炼钢炉旁突然进入到冷冻库。忽冷忽热，加上氮气麻醉的作用，使人极其难受。经过一段时间的锻炼，终于为深潜水作好了充分准备。
同时，领导部门进行了一系列组织工作和物质准备，规定各项安全技术措施和医疗保障措施。要求此次潜水作业除必须遵守常规操作规程外，还按现场具体情况，制订了各种补充规定，使全部工作处于严密的科学管理之下。例如，对潜水人员，他们每次下潜的部位、任务和操作方法，在水底停留的时间，上升出水的速度，出水后12小时内的活动范围，以至下潜前和下潜期间的生活习惯（忌烟、酒和浓茶）、饮食营养等等，都有周密的规定，要求严格遵守。
在这样周密准备和严密的技术操作管理下，潜水英雄们在深潜作业中，安全突破了45米“警戒线”，在水深60～70米范围的江底，摸遍400多平方米沉井基础底部的每一寸的地方，用特制的钢尺测量了370多个测点，查清了基岩清除情况。同时，总共有207人次下潜，在江底停留时间累计达2291分钟，却未发生过一起减压病事故或其他危害潜水员身体健康的事例。他们用普通的潜水设备，创造了潜水史上的奇迹。
大桥通车以后，经过了大自然的初步考验。1974年6月，南京地区发生了一次40年来少有的台风，台风中心风力在12级以上，持续了1个多小时。又经历了一次地震余震。台风和地震过后，对大桥作了一次全面检查，检查结果证明，大桥的工程质量是经得起考验的。现在，在大桥上已安置了 12套先进的强震加速度仪，用来观测地震时的地面运动和各类建筑物的地震反应。
南京长江大桥使津浦、沪宁、宁芜铁路连成一体，南来北往的客运列车通过长江天堑的时间，由过去用火车轮渡的1.5小时左右，缩短为2分钟；货运列车在以往用火车轮渡时，需要先后在南京站和浦口站两次编组，共需9小时以上，现在只需在南京站一次编组，时间仅3小时左右。它还把长江南北的公路网贯通起来。这就大大加强了华东沿海各省、上海市与首都北京、华北、西北、东北的交通运输联系，加强了华东各省长江南北地区的联系，有力地促进了城乡经济发展和物资交流，对加强我国无产阶级专政的物质基础起了明显的作用。
直布罗陀海峡大桥
直布罗陀海峡是地中海通向大西洋的唯一出口，最窄处13公里，平均深达310米；北为西班牙，南为摩洛哥，将欧、非两洲隔开。目前海峡两岸每年过往旅客400万人，货物1亿多吨。
人们长期梦想架一座桥梁，将两个大陆联结起来。先后提出海底隧道、桥梁两种方案。隧道凿在海峡西端，长度包括出入口坡道为32～47公里，海底部分26公里，深在海平面之下350～900米，设行驶火车、汽车的主隧道各一条，应急辅助隧道一条。施工中将遇到复杂的断裂地层，特别是难以克服的惊人的深水压力，建成后还有意想不到的渗水、通讯问题。同已建成的日本青函隧道相比，长度要短得多，但深度超过50％以上，无法克服压力问题。
隧道方案难以实施，架桥方案代之而起。1986年国际机械工程师伦敦会议，肯定了瑞士工程师迈尔的悬索桥方案。此桥全长14964米。在两岸筑起高高的钢筋混凝土桥塔，海中再立几座桥墩（塔），塔上拉起高强度含碳纤维塑料缆索，铺上同样材料桥身，共需特种塑料15万吨。以塑料代钢，大大减轻了桥身重量。桥分2层，上层为6车道公路，下层为双轨火车道。在深海中筑墩，拉起几千米跨度的桥身，将遇到难以想象的困难。即使施工顺利，也须20年才能建成。其战略、经济意义可与苏伊士运河、巴拿马运可相媲美。
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