第45节 希望被改变的城市
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中央关于振兴东北的１１号文件中的一句话，“建设纵贯东北东部地区的铁路工程，形成东北新的出海口。”许多人期望这条铁路成为振兴东北的增长极之一，也是改变自己城市的机遇之一。
1.丹东：一座城市对一条铁路的思念
2003年丹东市两会期间，“东边道”又一次成为热点。
其实丹东人对“东边道”的期待，早在20年前便已开始。数次“东北东部地区铁路五城市联席会议”，一次又一次研究、上报，直到２００３年两会期间，东三省省长最终联合签名上报国务院建设东边道。
到底是什么原因使丹东人对东边道如此锲而不舍？
丹东昔日曾是地位不小的国际都市。历史上，作为东北地区三大贸易港之一，丹东舟船如林，商贾云集。但是，随着世事变迁，作为自由贸易港的丹东一去不返。朝鲜战争后，丹东已成为国防要地，而不再是商贸重镇。
除此之外，动荡的国际形势也使丹东作为中国最大边境城市的优势丧失殆尽。“朝韩铁路虽已连通，但通车遥遥无期。苏联由一个国分解为数国，火车每过一个国家都得进行一次验关，效率大降成本大增，丹东连接欧亚大陆桥的优势也大打折扣。”边贸也不好做。
这些困境，使丹东将发展的目光投向自己的另一个优势：港口。丹东的大东港是东北北部地区唯一的出海口，但现在许多航线的日渐衰落，辽宁各港口中已呈颓势。
据丹东港务局提供的资料显示，大东港在２００５年的吞吐能力力争达１５００万吨，２０１０年达３０００万吨，这样的计划且不与立志成为东北亚航运中心的大连相比，即便与２００３年吞吐量便已分别达４０００万吨、１７００万吨的营口港与锦州港相比，都相形见绌。
析其原因，丹东港务局一份研究报告认为，大东港位于东北经济区海岸线的最北端，港口腹地只有西、北两个方向（向东属朝鲜半岛，向南是黄海，其西向腹地沟通辽中五市，但这也是锦州、营口、大连的共同腹地，而丹东港在自身的综合条件上并无优势。大东港将发展的希望投向了自己的北向腹地，这里可直接沟通辽、吉、黑三省东部地区和中朝、中俄边境口岸，面积广阔、人口众多，但现在缺少一条通道将该地区各城市顺畅地连接。
东边道因此被丹东人如此期待。
据吉林、黑龙江两省计委提供的数据显示，如果东边道建成，丹东港将成该地区最近的出海港，同现在各地必经哈大线再大连出海相比，经东边道由丹东出海，绥芬河的货物将减少运距３５６公里，延吉运距将减少４６５公里，而通化运距将减少５０８公里。丹东港的价值将由此得以最大可能地提升。
当地一位官员说，“作为边境城市和港口城市，虽然边境贸易受不确定因素的影响，但如果我们的港口有一个坚实的腹地，那它的区位优势还是会得到发挥的。”
2.珲春：拐弯的铁路让命运转折
在位于吉林省延边朝鲜族自治州的珲春边境贸易合作区里，延边地区最大的外资企业——吉林裳邦尔纺织有限公司的朱祥军回忆起将他及那些投资者吸引而来的一个曾让人无比激动的宏伟计划。
１９９０年，联合国开发计划署提出，中国、蒙古、朝鲜、韩国有发展经济技术合作的良好前景，建议设立一个联合国开发计划署援助的东北亚合作方案。这就是图们江开发项目。
联合国开发计划署专家组建议在图们江地区建设一个具有２１世纪水平的集港口、机场、铁路为一体的交通枢纽及东北亚的商业和金融中心。专家组还提出了一个方案：中、朝、俄三国在图们江口接壤处，各自建立并管理自己的经济特区，但在政策、基础设施管理上实施协调。
１９９５年底，联合国开发计划署图们江项目管理委员会第六次会议，中、俄、朝３国和中、俄、朝、韩、蒙５国签署了关于图们江开发的两个协定及一个备忘录。
这个被称为兴建世界上“第二个鹿特丹”、“再造一个香港”的宏伟计划，由于种种复杂的国际政治经济原因而至今未如初愿。
早于１９９２年，在位于图们江下游地区，地处中、朝、俄三国边境的珲春建立了边境经济合作区。
当初开发图们江地区，吉林省最感兴趣的是，或许将来会有一个自己的出海口。时至今天，虽然通过租借形式，珲春已开通由俄、朝港口到达韩国和日本的５条海陆联运航线，但运营情况并不理想。
珲春现在也有铁路，从珲春到图们，它像是期待中的东边道的一截盲肠。将珲春与东宁相连再与原规划中的绥芬河相接，使现在的珲图线成为东边道的一部分是２００３年１０月铁道部刘志君部长与吉林省洪虎省长谈论的东边道事宜中的话题之一。
在一份《让黄金通道通过珲春》的建议中，有这样的字句，“该走向的路线将为珲春市的开发乃至整个图们江地区的国际合作开发注入新的活力。”
负责珲春至图们铁路运营的东北亚铁路公司的珲春分公司经理许广权对记者说，“其实现在我们并不缺货，这几天浙江人给我下的单子全压在手上了，但因为哈大线运力太紧张了。”
“珲春现在作为口岸的优势显示不出来，很大原因就是我们这里以前没有铁路口岸。珲春至马哈林诺铁路早已联接，2002年１１月２８日正式开通。珲马铁路成为中俄第三个铁路口岸，仅从运营的三个月来看，运量较大，前景很乐观，2003年已初步确认了２０万吨的石油运量。我国现在面临能源短缺，俄罗斯通过铁路出口我国的原油也由几年前的１００万吨激增到现在的近６００万吨，而且增长势头迅猛。”而俄原油主要的入境口岸满洲里冬季温度过低，据东北亚公司新建地方铁路办公室的负责人王学龙介绍，其自动排油系统仅能排五分之一，其余要靠人工，成本极大。而许广权则认为不仅如此，“吉林是化工大省，原油加工业发达，如果舍近求远通过黑龙江从俄罗斯进口原油，成本也会加大。”
“既然是边境铁路就应该把边境的优势发挥出来，否则绕开东宁、珲春两个口岸，那它的优势从何谈起呢？”许广达问道。
（记者王晓林）