上班高峰期奔向公司的“痛勤”地狱
连身子都动不了的满员电车。
书和报纸都看不了，只是忍耐着痛苦的时间。
就像“通勤地狱”这个词所表明的那样，在拥挤不堪的电车里，奔向公司的人很多。
站台上的乘务员使劲将乘客推进电车的情形，对外国人来说，好像是非常罕见的。在介绍日本的电视节目里，也会经常出现这样的镜头。
在每天早晨的上班高峰期，去公司的职员们都承受着巨大的肉体和精神上的疲劳。“通勤”（上下班——译注）与“痛勤”的读音一样，由此可见一斑。
在私铁和JR东京市中心区的线路上，上下班高峰期要增开电车。乘客称之为“时差通勤”。但是，其缓解拥挤的效果并不明显。首都圈的上下班人员，对这一点肯定都有切身体会。
有显示电车拥挤程度的数字，这一数字叫“拥挤率”。
所有的座位都坐满，所有的吊环都有人拉住，座位旁边的立杆也有人握住。这种状态作为电车的定员。乘客数对定员数的比率就是“拥挤率”。
乘客数正好与定员数一致，拥挤率是100%。
当拥挤率是150%时，站的人就会肩碰肩，可以轻松地看报纸。
当拥挤率是180%时，虽然身体有接触，但还能有看报纸的空间。
当拥挤率是200%时，就会有压迫感，与旁边的人紧挨着，无法看报纸，不过能勉强看杂志。
挤得不能动弹的满员电车是有限的
身体不能挪动，电车摇晃时，身体就会倾斜，拥挤率是250%。这种现象只有电车里才有。
但是，拥挤到这种程度的线路并不多。而且，主要集中在上班高峰期这一时间段，就是以8点为中心的一个小时左右时间。
我们来看一看实际上首都圈几家铁路公司拥挤率最高的线路和区间吧。
首先是西武铁道。在池袋线的特快电车上，最挤的是石神井公园～池袋段，拥挤率180%。新宿线的下落合～高田马场，拥挤率170%（各站都停的电车与特快电车的平均数）。
京王电铁：京王线的下高井户～明大前，拥挤率168%，因为有换乘站，所以这个区段经常拥挤。井之头线的神泉～涩谷，拥挤率150%，这是各站都停的电车与特快电车的平均数。
小田急电铁：小田原线的世田谷代田～下北泽，拥挤率191%（各站都停的电车与特快电车的平均数）。
其次是都营地铁。三田线的西巢鸭～巢鸭，拥挤率174.8%。新宿线的新宿～新宿三丁目，拥挤率159%。
营团地铁：拥挤率最高的是千代田线的町屋～西日暮里，拥挤率212%。接下来，东西线的门前仲町～茅场町，拥挤率201%。营团地铁的其他线路，拥挤率基本上是140%～180%。新开通的南北线，拥挤率较低，为105%。
根据首都圈上下班人员的体会，与这些私铁和地铁相比，JR山手线显得更挤。但是，JR东日本没有公布上下班时间的拥挤率。
另一方面，京阪神（指关西的京都、大阪、神户地区——译注）的拥挤率又如何呢？
近铁奈良线的河内永和～布施（拥挤率160%），南海电铁高野线的百舌鸟八幡～三国丘（拥挤率158%），阪急电铁宝塚本线的阪急三国～十三（拥挤率152%）等这些区间拥挤率较高。但早晨的高峰期，没有首都圈挤。
京阪神大手私铁五家公司也有一个平均拥挤率。
1997年的平均拥挤率是148%。据说，京阪神1965年～1970年的平均拥挤率超过200%，现在上班高峰期的情况可以说得到了极大的改善。
从上述数字来看，上班高峰期，最拥挤的区间虽然拥挤率超过了200%，但大部分在200%以内。尽管感觉是“满员”，但这种状态，还是能够看杂志的。
而且，是不是所有人都必须在这高峰期时段去上班呢？并不是这样。
各铁路公司都向社会推荐“错时上班”。虽然上班人员都有这样或那样的情况，但错时上班并不是不可能的。
如果公司实行弹性工作制的话，避开上班高峰这一时间段是很容易的。
即使是必须按时到公司，也还有其他方法。虽然开始工作的时间不能推迟，但是可以提前上班。如果早点从家里走，避开最拥挤的高峰期的话，就可以躲过“地狱”般的满员电车那种“痛勤”。
有人早上天未亮就起床，把早晨的时间作为自己的时间来充分有效地利用。不乘早晨拥挤的上班电车，这是“早起型生活”的优点之一。
在许多人被早上拥挤的电车挤得死去活来的同时，也有不少“早起型的人”，在一大早的电车里享受着座位，舒舒服服地去上班。