经过一年的紧张的政治调和之后，用一个历史学家的话来说，结果就是“达成了一个交易，除了立法者最终避开冲突置身于事外之外，其他任何一方的利益都没有占据统治地位，这一矛盾被移交给了一个委员会和法庭”。
铁路委员会，与其他国家级的无效的部门一样，只是在提案时比较严肃而已。势力处于上升阶段的政治左派，本能地去求助于政府（而不是市场）来保护其利益，而铁路公司也不反对这一观点，因为，它们自身的利益肯定是仔细地考虑了的。铁路公司的经济和政治实力可以确保这一点。
早在1884年，宾夕法尼亚铁路公司（可能是最有实力的铁路公司了）的一个副总裁就曾写道：“如果有一个铁路委员会或者其他什么部门，能够对运输进行定价，并保证6%的红利率，那么，美国大部分的铁路公司对此结果就会很满意，而且，如果给出这样的保证的话，它们就会非常愿意处于国家政府的临管和运营之下，对此，我毫不怀疑。”
换言之，如果存在一个政府资助及政府执行的卡特尔，铁路公司肯定会相当开心。当然，反铁路的势力希望这个委员会从公众的利益（而不是从铁路公司的利益）出发来进行定价。用当时的一位议员的话来说，结果就是“这是一个任何人都不想得到的法案……但每个人都支持”。
该法案要求“所有的收费都必须合理和公平”，但是，却没有给出“公平、合理”的定义。而且，成立的这个委员会必须依靠法庭来执行其命令，这是一个成本很高且耗时良久的过程。尽管西奥多·罗斯福政府进一步加强了该法律的效力，也赋予州际商务委员会以定价的权力，但是，铁路公司很快就知道如何利用它为自己的利益服务，就如它们在老州际商务委员会时那样。美国铁路公司开始了它们长期的、缓慢的衰退。
20世纪30年代时，铁路公司对长途货运的垄断被新生的货车运输业打破，货车运输业自其诞生之日起，就受到州际商务委员会的管理。20世纪70年代，吉米·卡特政府取消了州际商务委员会大部分的定价权力。1995年，它制定的价格彻底地失效了，此前20年它就一直无事可干。即使并不怎么热衷于市场的《纽约时报》，对州际商务委员会的消失也不感到遗憾。“随着这几十年的流逝，”时报的一位编辑在评论撤消州际商务委员会时评论道，“它将其所管理的这个行业的经济福利作为目标。它的管理提高了价格，阻滞了低价货车和联合铁路以及货车服务的进入。”换言之，19世纪80年代，州际商务委员会已完全成为了宾夕法尼亚铁路公司这个卡特尔的领导者所希望的那种机构。所以，州际商务委员会和宾夕法尼亚铁路公司一起进入了历史的垃圾堆，这就是主要的原因。
那么，在一个完美的世界中，国会会采取其他的什么办法呢?可以很容易地制订出一个巧妙的办法来实现自律性解决。国会只需要求：每个铁路公司公布每一种商品单位里程的运费表，并要求整个铁路系统的价格以及对每个客户的价格都要一致，对私下的回扣要进行严厉的处罚。
这样，决定运输线路的市场力量，就会作用在支线上，其活动区域就会因为竞争而平衡，而不是由行政部门来平衡。而且，不可避免的管理者指派，早就可以避免了，其理由也很简单：因为再没有什么必要指派管理者了。