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世纪的交通管理

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　　人类进入21世纪，科学技术水平有了很大的提高。现代化的交通技术作为科技发展的产物也有了长足的进步。21世纪作为交通运输低污染、快速度、高效率、智能化的崭新阶段，将会有哪些高新技术被广泛运用？未来交通运输的管理水平如何？等等，这些都是令人感兴趣而现在又无法完全准确预知的问题。然而，透过近几年交通及其相关领域科技的发展状况，我们仍然可以从中看出一些端倪并做一些简单的预测。

　　敏捷的智能交通系统

　　智能交通系统，英文全称为“Inteligent Transportation System”（简称ITS），指通过高科技开发，使交通系统实现智能化。在智能化的情况下，整个交通系统都显得“聪明”起来：车辆靠自己的智能在道路上自由行驶；公路靠自身的智能将交通流调整到最佳状态。借助大系统的智能，驾驶员对交通状况了如指掌，管理人员则对车辆的行踪一清二楚。ITS体现了“车—路—人”的密切结合，从而可以极大地提高交通的安全性、系统的工作效率、环境质量，以及能源的利用率。

　　ITS作为交通运输领域高科技的体现，它是一个项目众多的综合性系统工程。其内容主要包含下列五个系统：

　　（1）先进的车辆控制系统。系指研制“智慧”汽车，即能够辅助以至代替驾驶员实行控制的技术，如驾驶员警告和援助技术、障碍物避让技术，以及自动驾驶控制等，从而使汽车行驶更安全、高效。目前美国有三千多家公司从事高智能汽车研制，已推出自动恒速控制器、红外智能导驶仪等产品。

　　（2）先进的管理系统。指先进的交通监测、控制和信息处理技术。该系统类似于机场的航空控制器，用以在道路、车辆和驾驶员之间建立通讯联系。控制中心接收到各种交通信息（如车辆检测、交通信号、报警和救助信号）并经过迅速处理后，通过调节交通信号，向驾驶员和管理人员提供实时信息，从而使交通流始终处于最佳状态。

　　（3）先进的驾驶员信息系统。是以驾驶员为服务对象的系统。其技术手段有多种，如通过办公室或家庭的计算机终端、公路广播咨询系统等，向驾驶员提供当前的交通和道路状况、车辆位置和行驶信息；通过自动导驶系统使对道路环境陌生的司机也能够往来自如——汽车会自动选择最佳路线驶向目的地；而自动路径诱导系统则根据控制中心发出的阻塞、事故和路况等实时信息，“诱导”汽车始终行驶在最佳路线上。

　　（4）营运车辆调度管理系统。是专为运输企业提高盈利而开发的智能型营运管理技术，目的在于提高商业车辆、公共汽车和出租汽车的效率。企业的车辆调度中心通过卫星、路边信号站等装置，以及车辆自动定位、识别和称重等设备，对营运车辆进行调度管理。该系统的通信能力极强，可以对全国或更大范围内的数万乃至数十万辆车辆实施控制。

　　（5）先进的大众运输系统。即采用各种智能技术促进公共运输业的发展，如通过个人计算机、闭路电视等向公众就出行的时间和方式、路线以及车次选择等提供咨询，在公共车站通过显示器向乘客提供车辆的实时运输信息等。

　　上述各类子系统各具特点，每类子系统甚至每个单项设备都包含着许多特殊的、当代交通工程的前沿技术。尽管这个庞大的工程还在试验、开发阶段，其所取得的成果也远未达到尽善尽美的程度，但这些成果也告诉了我们，这个工程的实现是有很大希望的，交通智能化的时代已为期不远。

　　应该说，智能化交通设想的提出，已有时日。早在本世纪30年代，美国的通用和福特两个汽车公司就倡导和推广过“现代化公路网”的构想，60年代末出现的计算机交通控制技术等，都可谓是ITS的雏型。但在当时并未引起人们的重视。进入80年代后，特别是近几年，ITS却突然以惊人的速度迅速发展，世界上许多发达国家争先恐后地进行开发研究，出现激烈竞争的局面，并形成了美、欧、日三大体系。

　　欧洲19国的政府和企业界于1986年开始一项名为“尤里卡”的联合研究开发计划，旨在建立跨欧的智能化道路网，投资额达50亿美元。总体计划中包括许多具体项目，如“欧洲最高效益最安全交通计划”、“自动化道路和驾驶系统”、“跨欧道路交通通信系统”、“交通信息预测系统”等等。有些项目已取得显著成果，大大提高了交通运输的效率。

　　相比之下，美国人的反应就显得有些落后了。直到进入90年代，美国人才认识到 ITS的重要性，并决定立即进行“智能车辆——公路系统”（即Inteligent Vehicle—highwaySystem缩写为IVHS）的开发。1991年初成立了专门的全国性组织，为政府出谋划策，并直接组织协调研制活动，目前成员单位达二百多个。美国起步虽晚，但由于奋起直追，其ITS开发在短短的数年里就取得了极大进展，开发范围亦扩展到整个陆上交通系统，包括铁路与公路混合运输。因此，美国运输部遂于1994年底将“智能车辆——公路系统” （IVHS）改名为“智能交通系统”（ITS）。

　　美国ITS的开发于1992年开始进入实地试验阶段，到目前为止已进行了二十余项大规模的试验，其中包括交通预测、交通信息系统、重车电子牌照等前面所说的高速公路与汽车自动化技术试验等项目。在这些项目的某些方面，目前已取得了开拓性进展。

　　各发达国家竞相开发ITS的原因是复杂的。一方面，日益严重的道路交通阻塞现象成了其经济发展的一个瓶颈。据统计，美国主要城市因交通阻塞所造成的经济损失每年就达420亿美元之多，而日本许多城市和高速公路的汽车时速竟不到15公里。由于公路网早已形成，靠增修道路来解决交通拥挤问题已非善策，既不切实际也不能在根本上解决问题。在这种情况下，采用高科技是唯一有效的途径。而80年代以来，信息、通讯、自动化技术的飞速发展，为智能化交通的建设提供了有利条件。因此，从某种角度来说，ITS的研究和开发，也是在没有其他出路的情况下无奈而聪明的选择。

　　另一方面，ITS的开发将带来巨大的经济效益，这是发达国家争相开发ITS的根本原因。既然在公路网达到一定密度和等级之后，增修道路已不大可能，那么，要提高运输效率和效益，就必须转而着重于在完善大系统的交通管理“软件”上下功夫，向高科技的现代化管理要效益。ITS技术的竞争实际上就是经济竞争，今天的竞争是为了争夺明天的市场。美国运输部宣布在未来的20年，美国用于ITS开发的总投资将超过2000亿美元，这无疑会极大地刺激美国交通业的发展。而其开发的成果在国际市场上带来的经济效益，必将是无法估量的。

　　不仅发达国家，发展中国家也日益感受到了交通拥挤逐渐严重的困扰。面对现实，已容不得任何迟疑和观望。特别是我国，随着经济的迅速发展，进入21世纪以后，公路交通运输将会遇到更为严峻的挑战，面对汹涌而来的科技大潮，我们必须寻找自己的出路。

　　精准的卫星导航技术

　　导航可以说是一门古老的技术，人类在相当早的时期就已经运用。在天气晴朗的时候，利用天空的星星来测定船体的方位，以判定航向，这可能是导航技术的最早应用。指南针的发明和使用，可说是海洋导航技术的一次革新。无线电导航技术的发明，是在19世纪后才出现的事情。无线电导航克服了天气因素的影响，就其准确性和实用性而言，无疑具有革命性的意义，其影响一直延续到今天。然而，在荒漠或海洋没有无线电发射台的地方，航向偏移的问题仍有可能发生。

　　1957年，苏联发射了第一颗人造地球卫星。之后，各种类型、用途的卫星不断升空。空间新技术的发展，使人们的目光重新投向天空，卫星导航的新思路由此产生。于是，一些距离地球万里之遥的特制人造卫星开始围绕地球运转，同时发出信号。这种信号在地球上任何地方及任何气候条件下，都能用简单的仪器接收到。导航由此变得更加简单、准确。卫星导航的出现，是人类导航史上一次划时代的革命，对于航空事业的发展，其影响是不可估量的。专家们预言，卫星与计算机技术将在本世纪末对整个航空领域、航海领域及陆路交通产生革命性影响。这一预言已逐步被证实。

　　美国和前苏联都发展研制过卫星导航系统。它能准确地为在最偏远地区的飞机、轮船、巡航导弹和坦克准确导航。1991年海湾战争中，美国第一次在战争中使用了全球定位系统，成效非凡。如今这一系统不仅限于军事，而且更可广泛地运用于贸易船只、商用客机、竞技帆船，甚至地面交通、工业、农业、地质勘探等领域。一个能利用卫星定位的信息接收装置仅需500美元，这使得一些野外工作者也对此越来越感兴趣。看来，到21世纪，全球卫星导航系统将会使其他导航方式显得多余。

　　卫星是实现卫星导航的关键。如果要想给出地面上任何一点的定位，就要在那儿找到三颗卫星，最好是四颗，因为卫星在特定的时间发射无线电信号，这些信号以光速传播，再经过计算机处理，就能计算出这一点离这颗卫星的距离，三颗卫星的信息就可以定出所要测定点的当前位置。这样，全球就需要24颗卫星同时运转。

　　在航空中，导航比定位更为重要。全球定位系统可延伸为全球卫星导航系统，通过这一系统，飞机在广阔的海洋或荒漠上空做长距离飞行的准确性大大提高，空中航道之间的距离也可以缩短。而定点，目前使用的只能作直线传播的雷达因地球弧度的影响，是不可能做到的。在具体操作时，由飞机测出方位通过通讯卫星传到地面控制中心，描绘出一幅“空间位置分布图”，然后引导、控制飞机的长途飞行。

　　卫星导航不仅可以大大提高长距离飞行的准确性，同时还能节省数亿美元的费用。为了加速卫星导航系统技术的推广应用，美国已宣布免费提供为期10年的卫星导航服务。然而，要在短期内淘汰到目前仍在使用的无线电指向台、雷达装置等传统导航设施，并不是一件容易的事。毕竟没有人能够毫无保留、放心地依赖于一个由某国（特别是像美国这样一个强权国家）政府操纵的系统。人们不能不担心，一旦出现非常时期，卫星导航信息会被系统拥有的国家所操纵，或者停止对民间开放。在卫星导航系统控制下的年代，对于一个依靠别国系统进行导航的国家，出现这种情况，无论对其军事还是民用航空来说，都将是一个灭顶之灾。因为民用航空需要一个每时每刻都能精确工作的全球系统，以保障乘客和飞机的安全。此外，美国今后也许会为卫星信号征收费用，而在系统为独家控制的情况下，收费的标准是无法预测的。

　　许多专家认为，将来还可以利用卫星导航系统进行全天候精确盲降，并且可在全世界任何一个机场做到这一点。这样就大大降低了系统设备费用，也避免了飞机在浓雾中或因事故干扰突然失去方向的可能性。

　　卫星导航系统的应用是多方面的，不仅航空，其他对安全要求不如飞机那么高的交通方式也将从中获益匪浅。利用它，汽车可以准确无误地抵达目的地；游艇能将它作为确定航向的标准装置；联合收割机则可以测出每一米的收成情况，以确定下一年的施肥分布量。此外，土地平整机上装上全球定位接收器，能将地形测量数据精确到厘米；借助卫星导航，修路工程师可直接检测公路沿线，并及时修正，等等。这些说明，以军用为目的的卫星导航技术，在民用方面，同样可以发挥巨大作用。

　　奇妙的“薄片雷达”

　　在城里驾驶汽车的人，常常会碰到倒车时的麻烦，稍不留神就会撞到各种障碍物，如墙壁、后面的汽车、路上的行人，等等。然而，当你的汽车安装上新式的薄片雷达之后，这种情况可能就再也不会发生了。

　　这种薄片雷达实际上是一种微功率脉冲雷达（简称MIR），是美国加州劳伦斯·利弗莫尔国家实验室的电子工程师麦克尤恩及其同事在研制核武器时的一件副产品。麦克尤恩研制成的微功率脉冲雷达固定在1.5平方英寸的线路板上（薄片雷达因此得名），通过一根或两根无线电天线传送和接收远达200英尺的无线电波。天线只要15英寸长即可，它被直接焊在线路板上。整个装置比其他任何雷达消耗的能量都少，一对AA型电池可使它工作八年。估计未来这种装置的费用甚至可以低于10美元，整个电路系统可以压缩焊到一块计算机芯片上。

　　MIR带有速测电子取样器，这种取样装置能使MIR在低功率条件下准确地分析出极短的无线电脉冲。MIR发射出的脉冲比其他雷达的短得多，每条脉冲不到十亿分之一秒长，每秒MIR将发射出百万次这种特别短的脉冲。因此，它能在非常宽的无线电频率范围内工作，同时还不易受到其他雷达系统的干扰。除此之外，MIR还有许多其他的优点。例如，它可以在一个较低频率范围内工作，因此能更好地穿透水、冰和水泥；它不受温度和噪声影响，故优于现有的红外线和超声波传感装置。红外线易受到强太阳光或振动的热物体的影响，而超声波会因空气的温度不同而失真，会被湿气吸收，并且对周围的噪声敏感。这使得麦克尤恩敢于预言微功率脉冲雷达技术“将使科技进入到几乎逐步淘汰超声波技术的阶段”。

　　的确，MIR的功能是多方面的。就其广泛的用途而言，就可以应用于汽车、家庭、工厂和医院等各个方面。

　　美国阿梅里冈是第一个采用MIR技术进行产品研制的公司。该公司打算将这项技术应用到汽车安全系统，例如汽车后退用的监视系统中。将它安装在尾灯、车档或车后行李盖上，一旦倒车，监视系统即开始工作，当车接近后面停放的汽车或其他物体时，系统就会发出声音，并随着距离的缩短而升高。当间距在六英寸以内时，系统就开始发出“嘟嘟”的警告声。阿梅里冈已生产了一些样品出售给汽车制造商，大约在1997年后就会有第一批配有此装置的汽车问世。其价格低于200美元。

　　阿梅里冈公司还计划生产一种新产品，当要改变汽车车道时，它能在汽车两边的盲区发出雷达波。假如探测到其他车辆，它会立即发出警告。其价格与上述装置差不多。将来进一步研制的装置还有：智能行驶自控装置，当前面路面上有车时，该装置会使车速自动放慢；预期碰撞系统，它能自动准备好空气袋以应急；雷达传感器，用来探测公路上的事故并及时调整车辆停驶。

　　为了使雷达能起到探测速度和使汽车自动停下来的作用，雷达必须被聚焦成一条狭窄束，这项被称为合成束的技术目前正在研究中。在汽车上要安十几种不同用途的薄片雷达，而且在应用时互不干扰，因为每秒MIR发射出百万次左右的脉冲，这些脉冲彼此间隔的时间并非均匀且随意变化，因此每一个MIR都有自己的明显模式，每一个雷达都很容易识别自己的回波，即使是其他雷达在附近工作也不会受影响。

　　总之，随着微功率脉冲雷达技术的开发和它在车辆制造技术中的应用、推广，将会使21世纪的交通更为安全、可靠。

　　开放式的遥控电子收费系统

　　对过往车辆征收一定的费用，是公路建设与维护资金的重要来源和保证。因此，收费管理在交通管理中具有重要意义。

　　目前的收费管理一般是在路上设立站卡，直接收取现金，开给票据。这种传统的方法在车流量日益增大的今天，已经越来越显得落后了。一方面，人工收费效率不高，容易造成大量的时间与人力资源的浪费；另一方面，直接采用现金收费，也不利于财务的管理。

　　未来公路收费的情况将有很大的变化。由于高速公路网的形成，车辆主要通行于高速公路，因此，费用的征收，也主要来源于高速公路方面。另一个重大变化就是，由于电子收费系统（或称遥控收费系统）的应用，传统的收费方式已彻底改变。汽车通过高速公路收费站时，已不用停车，司机也不必自己动手交纳现金，也不必掏出信用卡或磁卡。这就大大减少了因停车交费而引起的交通拥挤和时间上的浪费，大大提高了效率，也便于管理。

　　这种电子收费系统通过汽车——地面的超高频电子联络，处理数据自动传输给管理公司的信息处理网，由一台汽车种类自动识别仪来控制。采用遥控电子收费系统的收费站，每条车道每小时可通过1000～1600辆车，效率比使用磁卡的收费站高3～4倍。遥控电子收费系统误差小于0.5％。信息处理系统改进后，可精确到0.1％，现在许多国家不仅在高速公路上，而且考虑在市区应用这种收费系统，以征收城市桥梁通行税和入市税等。

　　遥控电子收费系统是欧美等工业发达国家随着汽车的普及而开发出来的一种新型科技管理系统。这种管理系统的发展也是一个逐渐完善的过程。第一代遥控收费系统，仅在汽车和收费站天线间发生联系。每当汽车进入收费站时，汽车见到一个不变的信息：一个五位或六位数字的用户号。司机只需在车上通过无线电输入自己车辆的号码即可。收费站对信息进行处理处后，便定期开出发票。

　　第二代遥控收费系统，能在汽车和收费站天线间展开真正的对话。汽车除了显示用户号码外，还能表明它来自何方。例如，当汽车从收费站4号入口通过时，天线就会向固定在汽车挡风玻璃下方的卡发出信息，“从4号入口进入收费站”。这个记录在标识卡上的信息由汽车传送，在收费站出口记帐。这种对话能进行逆计数：每当标识卡通过一个收费站时，天线可以阅读结存数，再减去所收费用款，然后再记录结存数。

　　然而，上述两代走廊式的遥控收费系统仍然存在着不少麻烦。因此，第三代遥控收费系统，将摈弃目前的收费走廊，用完全开放的营运方式，增设地面信标，在汽车行驶途中与汽车进行电子联系，以开展信息、导向、识别用户等服务。

　　标识卡作为遥控电子收费系统的重要组件，具有接收、识别、出示和记录信息等多种功能，这些功能也是经过多次改进才日渐完善起来的。第一代标识卡比信用卡略大一点。这种标识卡不能记录，司机须放下车窗玻璃向收费站的天线出示。第二代标识卡是可以记录的，因此能展开对话，只要将标识卡固定在汽车的挡风玻璃上即可。

　　未来的标识卡可能是一个带通信组件的设备，这个设备将固定在汽车挡风玻璃上，插入一张类似于电话磁卡的微处理付款卡，可用来交通行费及在加油站加油时付费。机载电脑付款卡可用来支付用数字无线电等传媒和无线电话传输信息的费用，还可以解决某些匿名付款问题。

　　就高速公路遥控收费系统的技术而言，欧洲的发展已领先于美国和日本。1991年11月21日，在巴黎举行的欧洲运输部长会议希望其成员国运用统一的遥控收费系统，并建议欧洲标准化组织付诸实施。为此，欧洲经济共同体将遥控收费系统列入优先计划。

　　目前，遥控电子收费系统技术的研究与开发应用，在欧美及日本都有了很大的发展。然而，目前的遥控收费系统还存在着一个很大的缺陷，那就是应用范围不广，仅适用于小型客车和轿车。为此，各发达国家正加紧对适用于大客车和载货汽车的遥控收费系统进行技术——经济论证。为了使遥控收费系统能提供种类更多的服务，各国都加大了研究力度，在未来的21世纪，可望设计出一种多媒体的系统集中处理终端。

　　由此看来，未来的高速公路上，遥控收费系统将大有可为。而未来的交通管理，也将由此跨入一个新的时代。

　　便捷的磁卡车票

　　只要你出过远门乘过火车，我想你一定感受过买那张小小车票的艰难：早早到售票处等呀排呀，好不容易排到窗口，票却卖完了。于是只好第二天再来，能买上，已算十二分的幸运，如果事情紧急，便不得不皱着眉忍着痛，

　　“心甘情愿”地让票贩子们狠狠地宰上一刀。

　　然而，在不久的将来，这种经历你可能再也没有机会碰到了。新型的磁卡车票将使传统的纸印车票成为铁路史上的文物，省去了你许多买票中遇到的麻烦。

　　这种载有电磁编码信号的磁卡就是当今世界上方兴未艾的信用卡，信息时代赋予它与货币等同的价值。在欧美等一些发达国家，日常生活中现金的流通已越来越少，怀揣一张小小的磁卡，足可以走南闯北。

　　随着各种用途磁卡的出现，铁路部门也开始引进这种“塑料钱”作为清算的手段。一些铁路技术先进的国家已率先在各大城市的地铁系统和近郊列车上推广使用磁卡购买车票。例如，日本地铁公司发行的电车和地铁磁卡，就免除了人们过去买票时要先把大钞换成零币，再把硬币投入自动售票机购票的麻烦手续，使用时只需将它插入自动售票机内即可。

　　与金融机构发行的信用卡、预付卡、电话卡等相比，铁路磁卡具有更为广泛的用途。对旅客而言，可以使用它购买车票，或把它直接当作车票使用，也可以用它在铁路车站购物、住宿、就餐、寄存物品、托运行李等。此外，铁路磁卡还可以用于铁路内部非商业性的各种管理事务。如用于记录列车运行数据、设备状态、检修结果的管理信息卡；用于免票等仅需识别持卡人身份的特种磁卡等。利用这些磁卡可以为列车乘务人员提供列车运行时间、机车车辆状况、前方车站进路情况等信息；为列车检修人员提供列车运行速度、轴温、风压等监测数据；为管理人员提供车辆利用效率、车辆流向、客货流量等数据；甚至可以用作职工考勤、食堂餐费清算等。

　　随着自动检票系统性能的不断提高，不少国家研制开发出了多种类型的自动化客运设施，用以提高作业效率和改善服务质量。用于铁路部门的存储卡式系统就是一个典型范例。

　　存储卡式系统由磁卡发售、进站检票、出站检票和补票处理四个部分组成。具有直接清算功能的磁卡发售是由自动磁卡发售机来完成的。自动磁卡发售机分纸币、硬币和信用卡专用三种类型，旅客购买时可自行选择。购卡时，旅客只需投入一定的纸币或硬币，自动磁卡发售机便会吐出相应面值的磁卡车票。

　　进站检票功能是由设置在进站口的自动检票机来完成的。旅客进站时，只需将磁卡车票塞入自动检票机，自动检票机将在极短的时间内快速检查磁卡车票的有效性并读取磁卡上的各种电磁信号，然后在磁卡表面打印上乘车站、日期、时间、使用次数等信息，并将上述信息用电磁信号记录在磁卡内。待旅客通过检票口后，自动检票机就会将磁卡吐出，交还给旅客。

　　系统的出站检票功能也是由设在出站口的自动检票机来完成的。与进站检票不同的是，出站检票时检票机还要根据从磁卡上读取的信息完成乘车费用的计算和在磁卡表面打印下车站站名、下车时间及磁卡的剩余金额等信息，然后将上述信息用电磁信号记录在磁卡内，并对下车时金额不足的磁卡作出处理。因此，其功能显得更为复杂。

　　设置在出站口的自动继乘清算机则全权处理补票事务。当旅客所使用的磁卡金额不足支付车费时，出站口的自动检票机就会关闭出口通道，并将处理过的磁卡吐出。此时，旅客须将磁卡插入自动继乘清算机内，自动继乘清算机会根据磁卡上的电磁信号准确地计算出其差余额数，并通过显示屏幕告知旅客。待旅客投入相应的货币后，即可取回补票后的磁卡，并凭此卡出站。

　　非接触型磁卡是借助于无线电通信手段来实现其多种功能的新型磁卡，这种磁卡无须将卡片置入机器内便可完成读取卡片内信息的功能。因此，非接触型磁卡比接触型磁卡使用更方便，可不受地理位置、携带方式等条件限制，特别适用于铁路部门的信息管理和自动检票等场合使用。目前已开发成功的非接触型磁卡有利用中波和微波无线电信号两种类型。使用非接触型磁卡车票乘车的方便之处在于，旅客不必掏出磁卡，而只需将它携带在上衣口袋里，检票口的自动检票装置通过中波或微波信号便能完成检票手续。安装在前一个座位背部的检测装置也能借助于中波或微波信号，将全列车的检查结果传递到列车长办公席上显示出来、无须旅客出示车票便能完成全部的查票工作。

　　当列车进站时，装在牵引机车外侧的非接触型磁卡通过设置在车站外的信号检知装置，便可以将列车进站的信息传送到车站的中央控制系统。中央控制系统收到信息后能自动将到达列车的车次、时刻、停靠站台号码等内容通过车站广播、电视设备和电子告示牌向等候的人们通告。这些信息还会送到车站值班室，通知车站调度人员和其他工作人员。

　　磁卡车票不仅大大便利了旅客购票、乘车，也给铁路管理部门提供了一种全新方式的高效率安全可靠的管理手段。为了适应不同层次旅客和管理的需要，国外一些铁路技术先进的国家纷纷研制出各种不同种类的磁卡。比如，日本近畿铁道集团发行的KIP卡，可供企业经理、高薪白领、旅游爱好者等在铁路集团企业内通用。其他大铁路公司还发行以金额方式给付的磁卡、快车专用磁卡、特快专用磁卡，等等。不少国家的铁路部门还准备发行能与出租汽车、超级市场、百货商店、停车场、车站存放柜、饭店通用的磁卡。这种磁卡既可用于购票乘车、又可用来购物、提取现金、支付存车费等，可谓是真正的多功能磁卡。

　　小小一张磁卡，竟有如此多的用途，怪不得专家们预言：21世纪，磁卡将成为人们日常生活中不可缺少的伴侣和工具，也将成为铁路现代化的标志之一。

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