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公路建设

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　　横穿塔克拉玛干沙漠的公路

　　塔克拉玛干意为“进得去，出不来”，这个世界第二大流动沙漠被人称为“死亡之海”。多少年来，装备最精良的职业探险家都不敢涉足，如今，一条横穿塔克拉玛干的沙漠公路已经完工，普通人乘坐汽车，一天即可随意纵贯沙漠南北。这是人类历史上从未有过的奇迹。

　　塔里木盆地是当前我国石油、天然气开发的重点之一。塔中油田位于塔克拉玛干沙漠腹地，交通十分困难，勘探、开发所需物质靠国外进口昂贵的沙漠车运送，从塔克拉玛干东西两端绕行上千公里，消耗大量财力物力。为了保障塔克拉玛干大沙漠油气资源的勘探开发，国家决定修建塔里木沙漠石油公路。

　　在世界第二大流动沙漠里修建公路绝非易事。这里具有诸多世界之最的严酷自然条件：内陆距离海洋最远、气候最干旱，植被最少，沙丘类型最复杂，沙丘流动性最强，流动性沙漠面积占沙漠总面积最大，流沙层最厚，沙粒最细，公路通过沙段最长等。这样的自然条件使工程技术攻关研究和公路建设经受了六个世界级难题的考验。

　　这项国家“八五”科技重点攻关项目1991年5月立项，经中科院兰州沙漠所等十几家科研设计单位通力合作，于1995年5月21日，“塔里木沙漠石油公路工程技术研究”课题通过国家验收。这一课题通过攻关形成10项沙漠公路配套技术，15个新理论新认识，11项新材料新设备，8套图件，3项沙漠公路有关标准，其主体技术达到国际领先水平。

　　这项成果主要是发展应用了我国独有的包兰铁路草方格固沙成熟技术，并从塔克拉玛干沙漠实际出发，取库尔勒一带极为常见的芦苇加以碾压，在公路两旁植成50厘米见方的方格形固沙网，外围用尼龙网及芦苇组成阻沙栅栏，再辅之以道路边坡防护、沥青路面输沙导沙等措施，组成了独具特色的防护体系，初步解决了沙害及道路防沙治沙的世界性难题。沿着蜿蜒起伏的公路两旁50米处，伴以蜿蜒起伏的芦苇栅栏，像两条“小长城”，加上宽30～100米的草方格防护网在大漠深处形成了一条几百公里长的屏蔽通道。这样，尽管风尘滚滚，汽车可以毫不费力地安然行驶。

　　承担修路任务的长庆筑路公司尽管装备有从美国、日本、德国、意大利和国产的近200台沙漠筑路设备，但施工仍然十分艰苦。在沙漠腹地修筑公路，每公里所花费用达104万元人民币，比沙漠外修同样的公路高出30万元。

　　1994年7月12日，由轮南到塔中的219.2公里的塔里木沙漠石油公路通车，它使到塔中油田的运输线路缩短2/3。

　　原来从库尔勒到塔中4井，经阿克苏至安迪尔牧场，行程约2000公里，还要乘坐100多公里沙漠车，需一周时间，而今行程仅500公里，当天即可到达，节约时间6天。

　　高速公路的故乡

　　德国是高速公路的诞生地。1913～1921年，在柏林西南郊建成9.8公里长的中间划线的四车道公路，出现高速公路的雏型。这样宽的柏油水泥路面，无异于飞机跑道，战时可转为军事用途，因而得到优先发展，1928年～1933年相继建成科隆——波恩、柏林——汉堡两线，成为世界上最早联结两座城市的高速公路。希特勒积极准备发动第二次世界大战，又有进一步发展。美国到1937年才开始仿效，日本到1957年才有高速公路。目前世界上只有50多个国家有高速公路，总长13万公里，其中10个发达国家占92％，美国一国占去64％。

　　高速公路的主要特点是封闭式、立体交叉，路上没有陡坡、急弯和其他不利于驾驶的障碍；每一方向有两条以上的行车道，正逆两向之间用一条草地或灌木带隔开；进出口有人管理，只许汽车通行，不许人、畜和非机动车通过（横过马路通过立交桥或地道）。它的优点是：高速，安全，便于驾驶，乘车者舒适，节省运行费用。一般行车时速100公里以上。

　　前联邦德国1985年拥有高速公路8050公里，居世界第二位；高速公路占公路里程的1.64％，比率超过美国。这些高速公路连接全国所有的州和重要城镇，有9条通向国外。比之其他国家的高速公路，前联邦德国另有四大特色：（1）车速不限（其他国家均有限制），时速140公里以上也可以；（2）统建统管，不收过路费（各国均收费）；（3）不设路灯，每隔约200米竖一金属片镶面的水泥柱，夜晚在车灯照射下返光，全路亮起一条“光带子”；

　　（4）路面特殊处理，看似粗糙，整齐排列着指头大小的凹坑，刹车效果极好，雨天不打滑，高速行驶十分沉稳。

　　前联邦德国一般高速公路宽34米，中间有5米左右宽的间隔带，铺草植树。高速公路占地惊人，全线等于是相接而成的足球场。线路大多通过经济发达区、平原区，盘踞黄金宝地，拆迁费用巨大，造价奇昂，每公里达500万美元以上，远远超过铁路。

　　前联邦德国因高速公路所获的经济利益，每年达六七亿美元，美国是这个数字的10倍。每建一条高速公路，大约10年就可收回成本。高速公路堪称前联邦德国的“大动脉”。

　　我国第一条快速公路

　　解放以后，我国陆续修建了一批质量较高的公路，但是限于国家财力，直到80年代，我国才首次修建全封闭、全立交式快速公路，这就是位于北京西南郊的京石汽车专用公路，1987年底，这条公路的一、二期工程完工通车，标志着这条现代化公路的诞生。

　　这条公路的一、二期工程起自广安门外的六里桥，到赵辛店止，全长14公里。路宽25米到26.5米，中央有一堵高0.7米的钢筋混凝土隔离墙，把公路切成两半，仿佛是一条巨龙的脊骨。公路两侧有高1.2米的防护网，左右对行的汽车既不用担心对面来车相撞，也不用担心行人和自行车闯入公路。

　　这条公路采用全封闭、全立交的形式，保证了汽车畅行无阻。这一带是是北京铁路、公路和密集区域之一，因此各种立交设施相当多，计有新建桥梁17座，全长1588米，人行、车辆过街通道33处，其中有8座公路立交桥，4座公路、铁路立交桥，平均每隔500米左右，就有一座地下通道或过街天桥。

　　在著名的古卢沟桥附近，京石公路架起了一座长达1120米的新桥，跨过永定河、小清河和小哑吧河三条河流和一条灌渠——大兴灌渠。原来，这里通过车辆都要走古卢沟桥或1971年新建的卢沟新桥，通过能力差，而且载重不足，1986年，一辆装载190吨大型变压器的重型拖车经过这里，因卢沟新桥负重不能超过200吨，不得不忍痛再一次启用已经保护起来的古卢沟桥。京石公路新桥在主设计上充分考虑了这方面的运输要求，可以通过总重量超过500吨的超重车辆，古沟桥遂彻底“退休”了。

　　京石公路在建桥筑路的同时，还同时完成了电信、电力的电缆、电杆、煤气、热力管道、上下水道等大量配套工程和预埋铺设工程，可以保证 20年内不再开挖。

　　京石公路的施工量相当大，仅路面土方就有160万立方米，如用8吨载重车装运，需用车27.6万辆次。外国专家估计，建设这条公路需5年时间，国内计划是4年，而实际上，从1986年4月开工，到1987年10月完工，前后仅用了19个月，创造了一项新的建设纪录。京石公路以她现代化的设施和高水平的施工质量，被人们称为“中国公路建设的新起点”。

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