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古代中西文化交流史话 作者:何芳川·万明
第三节 海上丝绸之路的勃兴与繁荣




  与陆路丝绸之路进一步发展与繁荣的同时,唐宋时代的海上丝绸之路也大大繁荣起来。

  大唐帝国的号召力与凝聚力,也吸引着东南亚广大地区各民族人民,乃至更遥远的印度洋诸国,这就大大促进了海上丝路的进一步发展与繁荣。

  原来,定都于长安的唐帝国,在建国后的一段时间内,主要关心的是同中亚、西亚的陆路交往。主观上并未侧重海上交通与贸易事业。但是,伴随着大唐帝国国势的强盛、文化的昌明,自然吸引了海外的一些国家。广州承袭了秦汉以来的传统,继续发挥着国际海上贸易中心的作用。特别是由于隋代开凿了大运河,使洛阳与扬州在经济上的地位大为突出,成为唐代两个最大的商业中心。扬州的繁荣,有力地促进了中国在南海方面的贸易活动,在一定程度上,洛阳和扬州成了广州的新后援体。扬州不是唐帝国的都城,不在天子脚下而能发展成一个商业大埠,令诗人杜牧写出“十年一觉扬州梦”那样传诵千古的佳句,说明它所经营的商业和市场,已不再局限于皇家需求,而且包含了更为广泛的市民的需求。这对于海上贸易与交通的发展,是至为重要的。

  公元7世纪,南海海上交通与贸易大大活跃。它表现在东南亚和印度洋地区诸国的纷纷来朝上。波斯商人抵达南海,再北上中国沿海诸港活动;再进一步,波斯和阿拉伯商人渐渐成为南海贸易的居间商,他们的商船更逐渐成为南海、印度洋地区来华贸易的十分重要的工具。这种形势的发展,终于引起唐朝政府的足够重视。公元8世纪初,即714年以前的某个时候,唐朝设立了一个新的、专门负责海上贸易的机构:市舶司。

  唐代中国逐渐重视海上贸易,并不是偶然的。与陆路交通状况相比,海路越来越显示出它的必要性。一方面,由于阿拉伯人征灭波斯萨珊王朝的战争,以及此后唐帝国与阿拉伯人的冲突使陆上交通受到影响;同时,唐代中国造船业更加发达,造出的“埤〔pi皮〕仓”巨舶,长50—60米,可载五六百人。此时的中国海船已完全具有远航能力,无须像汉代那样,“蛮夷贾船,转送致之”了。公元851年,阿拉伯商人苏莱曼在他写下的《东来中国行记》中说,中国船经常停泊在波斯湾的西拉夫。阿拉伯大旅行家马苏迪在《黄金草原和宝石矿》这部历史名著(写成于公元947年,距唐亡后未久)中,则记述了中国船舶经常航行到“阿曼、西拉夫、奥波拉和巴士拉”。

  这一时期前来中国贸易的外国商船,质量、规模和航海技术等也均有长足的进步。它们当中的“昆仑舶”、“锡兰舶”等,都享誉中外。在唐中叶,据说锡兰舶是外国船中最大者,其规模长20丈,载六七百人。至于阿拉伯与波斯人的船舶,也是“梯而上下数丈”,其规模可想而知。当时埃及的卡里米大商人集团,就有数百艘商船在印度洋各处航行。

  集中外航海知识之大成,唐代的贾耽于公元800年前后记述了那条著名的南海大商道,当时被称为“广州通海夷道”。这条海上航线从广州出发,越过南中国海,横穿马六甲海峡,到达当时南海中的大国室利佛逝(今印度尼西亚苏门答腊地区的古国);经过马来半岛西岸,到达师子国(今斯里兰卡)、印度。由印度再驶向阿曼湾,抵达波斯湾头的重要商埠巴士拉(今伊拉克境内),最终可从巴士拉到阿拉伯帝国首都报达(即巴格达)。华船从广州航行到巴士拉的时间,大约共需要三个月左右。这条航线把中国、东南亚、南亚和阿拉伯地区连接起来,成为沟通中西经济文化的又一重要渠道。

  我国南方的广州,是当时世界闻名的港口。从波斯湾的巴士拉、西拉夫、阿曼、印度、爪哇、越南、柬埔寨及其他国家驶来的海船,帆樯云集;香料、珍宝等各种货物,堆积如山。唐代宗在位时,每年抵达广州的各国船只达到4000艘,可见当时海上丝道,真是盛况空前。由于对外贸易的兴盛,除了广州以外,明州(今浙江宁波)、江都(今江苏扬州)等港口与城市也发展起来。在广州和其他港口城市,还设有让外国人进行交易的市区,都归市舶司管理。

  这样,从中国向西方的陆上丝绸之路和海上丝绸之路汇集在尼罗河三角洲。地中海上常年吹拂着温润的海风,从海上沟通了沿海的城市和港口。和海岸线平行的陆路更是非洲北部的大动脉,被当时的人们称为“大道”和“正路”。它东起苏伊士地峡,穿过锡尔提卡长达500公里的荒凉地带,沿着的黎波里海岸向西,一直伸展到大西洋。一路上经过巴尔卡、的黎波里、凯鲁万、塞蒂夫、提阿雷特,直达非斯。这条驿道从埃及到非斯,沿途共计146站。

  地中海南岸的驿路又通过沿海港口,同南欧、西欧各国连接在一起。例如,在最西边的丹吉尔,从海上越过直布罗陀可以通伊比利亚半岛。公元756年,倭马亚王朝后裔在那里建立了独立的王朝,很快繁荣富强起来,成为吸收东方文化的一个重要的通道。另一条海上航路从突尼斯和贝贾亚通向西西里岛。公元9世纪穆斯林开始了征服西西里的军事行动。此后西西里一直是向意大利传播东方文明的重要跳板。




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