首页 -> 1997年第6期
追记半个世纪前的一次长途旅行
作者：胡 绳
一
在1939年初夏，也就是抗日战争快进入第三个年头的时候，我到重庆在邹韬奋主持的生活书店编辑部工作，担任《读书月报》的主编。
在共产党内，我从1940年起，参加南方局的文委的工作。当时南方局及其文委都不是公开的机构。周恩来(和董必武、邓颖超等)是中共中央在重庆的公开的代表，八路军办事处和新华日报社是共产党在重庆的公开的机关。
1941年1月突然发生皖南事变。国民党当权派一年多来的所做所为，已经使人们感到它是在实行消极抗日，积极反共的政策。在皖南事变中它公然亮出刀来，使新四军遭到严重的损失。国内政治形势一时变得十分紧张。人们不能不担心国共合作关系是否会根本破裂，从而招致抗日战争逆向发展。
国民党当权派在反共的同时，也对国共两党以外的民主进步势力，乃至国民党内存在着的这种势力实行镇压和摧残。首当其冲的是韬奋主持的生活书店。因为它在抗日战争的第一二年里发展得很快，它的出版物影响越来越大，它在国民党地区许多地方设立了分店。1941年生活书店的各地分店纷纷被封闭，它的工作人员很多被捕。邹韬奋在重庆受到巨大的压力，要他把生活书店交出来和国民党合办。否则他将遭到逮捕以至枪杀的命运，是不言而喻的。邹韬奋和他的书店同人，决定坚持不投降，准备把生活书店的中心转移到香港。邹韬奋还准备在离开重庆时，写信辞去国民党聘任他担任的国民参政会参政员的职务。救国会的领袖沈钧儒赞同邹韬奋的计划，中共中央的代表周恩来也表示同意。皖南事变的发生更促使邹韬奋和生活书店实行这个计划。
周恩来和在重庆的党的机构根据党中央的方针，紧张地进行了大量的工作，冲破重重封锁向国内外揭露皖南事变的真相，并为防最坏的形势到来而做各个方面的准备。党组织决定在重庆的公开机关里留下若干人力以战斗到生存的最后一天，同时为保护党内外的有生力量，免遭严重的损失，及时地把在社会上和文化界中公开活动的许多人疏散开来，隐蔽起来，有的到根据地去，有的到农村去，有的到香港。我那时被派往香港。
当时以我们的身分从重庆到香港是很不容易的，特别是像邹韬奋这样已经被国民党特务严密监视的人就更难。
生活书店有一位同事顾一凡曾经在福建做书店工作。他利用在福建的关系，弄到了两张福建省建设厅从重庆直达福建的车票。我们决定利用这个机会。因为福建建设厅的车子算是官方的车子。邹韬奋只要能够摆脱掉在他的住处监守的特务，悄悄地登上这个汽车，就可以不被发觉地远离重庆。车子要路过衡阳。韬奋准备在衡阳转火车到桂林，在桂林可以找到地方势力的关系，弄飞机票到香港。我当时因为从来没到过江西、福建这一带，既然有车子可以到那里去，我就准备坐这车子到福建，然后想办法走海路去香港。
二
这样我和韬奋就同乘一个车子出发，开始了这次长途旅行。但我们不是以原本互相认识，结伴同行的姿态出现，而是装作萍水相逢，在车上相识的。同车的人都是两三个人同行，只有我们两个是独自一人。这样我们结识起来，一路上一起聊天、吃饭也很自然。韬奋的身分是重庆一家石油公司的职员，我是商人。我们都改了名字，但韬奋仍姓邹。车子离开重庆的第一天，就到了贵州的松坎。在四川到贵州的边境一带，从綦江到松坎都是山路，当时给我的印象是穷山恶水。其所以有这样的印象，是因为我知道这一带直到更往南的息峰，遍布着国民党的特务机关。许多我们党内和党外为团结抗日、民主进步而斗争的积极分子被逮捕，关在这一带国民党的集中营和监狱里。张学良将军就曾被拘禁在这里。我在全国形势和前途吉凶未卜的时候，投宿松坎这个地方，听到四野的风声，很难入眠。我作了一首小诗，这是此行的第一首诗：
初入黔山道，飚风动客心。
飞扬惊峭谷，萧瑟泣长林。
知有南冠叹，那堪中夜吟。
推窗疑昧旦，寂寞待鸡音。
贵阳是离开重庆后遇到的第一个大城市。在贵阳的旅馆里，我和韬奋商量，他守在旅馆里不出外，我到城里大街上逛逛，这是因为可能遇到认识他的人，他年纪较大，要休息也是常情。但是如果我们两个人都闭门不出，也不适当。
贵阳城里很荒凉，没有什么可看的。我走过生活书店的贵阳分店，招牌还在，但大门紧闭，贴上了国民党官方的封条。回到旅馆和韬奋谈到所见的情景，不免相对嘘唏。我又作了一首过贵阳的诗：
娥眉难敌霜雪手，春来不见倚翠楼。
重门寂寂十字锁，铁窗压碎深闺愁。
远客到此空怅望，徘徊遽去摧肝肠。
醉饮肆前人不识，轻车隐隐过贵阳。
三
这里我要来讲一下我从重庆开始搭乘的这辆汽车。在抗日战争期间，公路上要遇到这样的车子的确是很难的。这是辆大轿车，有皮的座椅，还有行李架，可以坐二十几个人。不是官方，不可能有这样的车。即使是官方，这样的车也很少见。能坐上空的运货卡车，乘客都盘腿坐在车斗里，下雨的时候盖上蓬布，那就算是很好的了。旅客在公路车站上买车票，只能搭乘满载货物的运货车。专供客运的车子是没有的。在车站常常发生这样的争论，车站上允许一辆载货车开出的时候，一定要附载上车站卖出车票的七八个旅客，但司机说他的车子已经满载，不可能载这样多的客人。剧烈的讨价还价的结果，也许是少上了两三个乘客。车子从车站开出去，走了一小截路在拐弯的地方略微停一下，立刻有七八个人带着行李挤上了车。原来这些是司机自己的乘客，是他直接卖的票。当时不知道为什么原因，把这些乘客都叫做“黄鱼”。一年后我回重庆，从桂林就是一站站地买“黄鱼”票搭车的。
在搭乘“黄鱼”的车子上，司机是最高的权威。早上何时开车，晚上何时住宿，停在哪里，完全由司机决定。司机把车子开到哪一家餐馆和旅馆的门口，“黄鱼”们就得在这里吃饭和住宿。这里往往就是司机的关系户，甚至他有相好在这里。他在这里大吃大喝，当然钱都摊派在“黄鱼”们的身上。
应该承认，抗日战争时期，大后方公路上的司机们确实很有本领，他们大多是上海人。公路是破烂的，汽车是该送进修理厂的，但是他们却驾驶着车子千里奔驰。载的货和客人往往超重。车子抛锚或出事是常有的事，“黄鱼”们往往要下车来帮着推车前进。车箱下的钢板坏了就用几双破草鞋垫上。我有一次还遇到天色已晚，车灯坏了，司机的助手提着灯笼照路，慢慢地开进一个市镇那样的情形。在抗日战争的整个时期，大后方的交通运输就是靠这些勇敢而聪明的驾驶员维持着的。但是1941年这一次，我从重庆出来所坐