20世纪50年代，当我还是小孩子的时候，一年中最让我神往的一天通常是在新年后的一两个星期。那时，祖父母们要启程开始每年一度的到气候温和的地方去旅行。这一天我和弟弟不用去上学，全家人租车去码头。当时的码头聚集在曼哈顿西区，绵延数英里。在码头，我们可以登上开往地中海、南非、香港或者其他一些遥远地方的客轮，在我幼小的心灵中，这些都非常奇特。
一旦登上甲板，我们就在船舱里举行一个很小的告别聚会。随后，祖父带领我们参观轮船，我站在甲板上向下面码头上的人频频挥手，好像我也要出门远行一般。最后，扩音器里不可避免地传来了启航的通知，要求送行的人下船上岸。我很顺从地服从命令，下船来到码头，着迷地看着拖船把巨大的客轮拖出船坞，进入哈得孙河，开始向遥远的地方驶去。
令我伤心的是，我永远都不能乘坐客轮从纽约港出发到大西洋彼岸旅行。当我长大的时候，这一切都已成为历史（只有几艘游船在风和日丽的时候还在港湾巡游）。1958年波音707飞机开始飞行，客轮无法与之竞争。这种在历史上最富有传奇色彩、最浪漫的行业之一在不到10年的时间中就这样销声匿迹了。
让人感到奇怪的是，客轮航运在美国有一个非常明确的开端。直到1818年，搭载旅客还只是货物运输的一种补充，轮船一般都在装满货物后就启航。然而，就在这一年，一位名为艾萨克·莱特的纽约商人和他的几位合伙人决定改变这一状况。从事横跨大西洋的贸易需要频繁地来回横渡，艾萨克·莱特非常痛恨必须等待很长时间才有轮船横渡到彼岸。于是，他出资2.5万美元—其他四位合伙人也投入相同的资金—一起开辟了“黑球航线”。根据早期的一则广告可知，一支船队在这条航线上运营，“在纽约和利物浦之间，每月都有轮船定期从两地启航横越大西洋”。第一艘轮船“詹姆士·门罗”号，按照时间表在1818年1月准时离开纽约。
同样让人惊奇的是，尽管客轮航运业最初从美国诞生，正如我们在下面看到的一样，也最早在美国终结，但是在整个工业时代里，这或许是美国惟一没有获得支配地位，或者根本就没有什么地位的行业。只有19世纪50年代是一个短暂的例外，而制造这一例外的人现在差不多已经被人忘却，此人是爱德华·奈特·科林斯。他虽然在这一领域中一败涂地，个人也为此付出了惊人的代价，但也对这个行业产生了深远的影响。
虽然最早的定期班轮采用帆船，但汽船很快取而代之。不过，采用汽船从事客运业务很少，能够真正盈利，如果有的话。它的存在很大程度上是依靠政府的慷慨资助。例如，英国的定班客轮名字前通常冠以RMS三个字母，代表Royal Mail Ship（皇家邮船，表示在邮政合同中政府提供大量津贴）。
1840年加拿大人塞缪尔·肯纳德说服英国政府，使它们相信非常有必要在北大西洋开通定期班轮。议会同意他的请求，每年向他提供6万英镑的津贴（在19世纪40年代这是一个不小的数目），条件是在需要的时候要保证船队能用于运送军队。肯纳德很快控制了北大西洋的客轮航运业务，但是他的指导思想是把旅客安全可靠地送达大洋的彼岸，而不考虑旅途中是否舒适、快捷。
查尔斯·狄更斯是他早期最著名的乘客之一，在旅途中没有感受到任何的乐趣。狄更斯在1842年第一次到美国旅行，就是乘坐肯纳德的“大不列颠”号客轮。但是后来他对特等客舱的描述是“完全不能通行、绝对不可救药和极其荒谬的包厢”。对于自己的铺位，狄更斯认为“是除了棺材之外，最小的可供睡觉的地方”。
在肯纳德的客轮上简单的铺位和简朴的饮食中科林斯认为他发现了机会。科林斯于1802年出生在马萨诸塞州特鲁若的科德角上的一个航海世家（他的父亲和叔叔都是船长）。他很年轻的时候就来到纽约，当时纽约正处于飞速发展时期，不久便成为世界上最大、最繁忙的港口之一。他在南大街的一家代办行工作，这里是当时港口区的中心地带。在那里他很快就全面掌握了航运业务。
当父亲从船长的位置上退休以后，他们就开始经营在纽约、新奥尔良和韦拉克鲁斯之间的定期航运业务。在父亲去世后，科林斯开始从事北大西洋航线的帆船航运业务。
当国会议员们开始呼吁用美国的轮船把邮件运往欧洲，海军希望在需要时客轮能够帮助运送军队的时候，科林斯和联邦政府达成一宗交易。他建造五艘汽船，每年在纽约和利物浦之间往返20趟，作为交换，政府每年向他提供38.5万美元的津贴。