在15世纪后期，装备完整的船只出现了。在以后3个世纪里，对它的改进很慢，而且，它还成了传播欧洲文明和武力惟一的最大工具。到19世纪的第二个10年时，标准商业航船的船首直立、底部很宽，以使其货物装载量最大，长宽比大约仅为3∶1。这种特征无助于速度。
但是，有些船—1812年时的私掠船，还有最近的非法的贩奴船—却需要速度而不是货物空间。美国海军技工就开始将他们的专业从艺术性转向了科学性，开始制造这种船只。“Prince de Neufcbatel”号，是法国支持而美国制造的私掠船，相当的灵活，以至于在英国人费了很大力气而最终捉到它时，他们甚至将它的尺寸测量了下来，并将这些数据送到海军部，以便以后进行参考。
大约就在这时候，一种称为巴尔的摩快速帆船的运输工具出现了，它因为造型优美和速度而著名。但是，巴尔的摩快速帆船船体较小而且常常像上桅帆的纵帆船一样装备，所以也不是快速帆船。而且，它不因为船首而是因为船体—它有高耸的尖船首，船尾的吃水也比较深—才使得巴尔的摩快速帆船速度如此之快。人们采用巴尔的摩快速帆船的船体设计来制造装备完整的三桅船，只是个时间问题。
这种船才是航海史历史学家们所讨论的第一个真正的快速帆船。卡尔·C·卡特勒，他的《海上灰狗长途汽车》，出版于1930年，至今还是关于快速帆船的权威书，书名来自于“彩虹”号，这艘船建于1843年的中美贸易时期。
因为到东方的路途遥远，而且还要按季风来安排航行日程，所以，速度对于这个行程就至关重要。另外，每一年，在纽约和伦敦茶商之间，第一批新茶的运输竞争相当激烈。早期的快速帆船非常适合运输这种高价值的货物。
实际上，从经济上讲，快速帆船不能运输价值不高的货物，因为，它们高速行驶的代价就是货舱空间受到了极大的限制。因为快速帆船之间对速度的竞赛提高了，它们的船体就越来越极端，它们的船首与船尾越来越窄。一个真正的快速帆船，相对同样长度的普通船只来说，只有55%的船舱空间可以利用。
因为快速帆船的吃水很深，所以，它们很“僵硬”，而且，所携带的帆布也比同样大小的船只要多得多。“闪电”号—大概是因为它是最快的船只之一而得名—总共可以携带1.17万平方英尺的帆篷，有2英亩之多。这么多的帆篷面积，需要更多的船员，而且，还进一步地减少了可能的获利。
然而，快速帆船的速度只能由船长来决定。而且，那时的快速帆船船长与今天的体育明星一样有名，他们在速度上竞争相互激励，要让他们脚下的这艘巨船的最后一点速度都发挥出来。即使在航船日志里的那些简洁的用语里，我们也能感受到这种情绪。在1854年3月1日，“闪电”号的船长写道：“风向南，大风……每小时18~18.5节，下风……24小时行程为436海里。”没有一条航船可以在一天里航行得更远；只有在30年后，汽船才达到这一速度。
如果与中国的贸易一直是快速帆船的惟一目的，那么，它们将只是航运史上的一小部分。但是，加州淘金潮改变了一切。突然之间，好几千人要求不计成本地尽可能快地到黄金所在地去，而商人们也不顾一切地要将商品运到那1个美元1个鸡蛋和40美元1夸脱威士忌的市场上去。
人们制造更大更快的快速帆船以满足这一突发性的需求。“飞云”号航行在纽约—旧金山之间，绕过合恩，使这段航程只有8~9天，这一记录在帆船时代从未被打破过，除了它自己有一次达到了。“大共和”号，船重4 555吨，是历史上最重的木船，比同时代的很多汽船都要快得多。
但是，这种情况并未持续下去。随着淘金潮的消退，蒸汽技术迅速地提高，快速帆船就越来越不经济了。1853年，美国的船厂有120只快速帆船下水。两年后，只有42只快速帆船下水。1895年，美国所制造的最后3只快速帆船下水。直到20世纪之初，为货运所设计的航船，不再考虑速度，还继续从事着大量的海上运输，但是，快速帆船的短暂历史已经结束了。
因为被推向极致，爱迪生的录音技术，造成了被人们迅速忘却的商业失败产品，它就叫Selecta Vision。而装备完整的帆船，当被推向极致时，也是生产了一队不经济“天鹅”。除非在特殊的情况下，否则，快速帆船不能盈利，因此，它在市场上停留的时间比Selecta Vision长不了多少。但是，它们还静静地留在美国民众的记忆里，因为，它们曾经是也一直是人类劈风斩浪时代的最优美的、最浪漫的产物。