第二节 海运





  早在春秋战国时期,渤海至广东的沿海交通已经展开,此后,局部的、通贯南北沿海的交通渐趋频繁。两汉时代,在今两广南部与越南境内设置了南海、郁林、交趾等七郡,这七郡与北方的交通也主要取道海上。海上交通的发展以造船技术与航海水平的提高为条件,也与政治与经济等方面的实际需要相适应。与前代不同的是,元代在东部海域实行全线通航,首先在漕运业中形成了以海运为主、内河运输为辅的格局。

  海运线路的选择与航海技术的进步海运航线前后有三次变更:第一次航路。从至元十九年首次粮运,到至元二十八年新航路的开辟,共沿用十年。开辟者为朱清、张瑄和罗璧,航线大体是:从刘家港(今江苏太仓浏河镇)至海门黄连沙头(在今江苏启东东部海中)、万里长滩(在今江苏启东东部,西南向呈长条形,后来部分形成陆地),经盐城(今属江苏,当时濒海),历海宁府(治今江苏连云港西南)界,可至莺游山(今连云港东北东西连岛),下入山东境,由密州(治今诸城)入胶州(治今胶县)界放灵山洋(今青岛南、胶南以东海面),北至浮山(青岛附近)、劳山(青岛东北崂山)、福山(崂山县东),沿海岸达延真岛(今山东荣成沿津岛),东北转过成山(在今荣成成山角),最后进入天津界河口。该航线沿海岸航行,迂回曲折,“委实水路艰难,深为繁重”,航期长达两个多月。

  第二次航路。至元二十九年由朱清聘请长兴(属今浙江)李福四“押运指引”,路线是:从刘家港开洋,转过撑脚沙(在今江苏常熟璜泾北江中),至三沙洋子江(在今江苏崇明西北,后来大部分形成陆地),东北至扁担沙大洪(今启东东南,今已成陆地)、万里长滩,再往东北一千里至清水洋(在北纬34°、东经122°一带)、黑水洋(东经123°以东一带),过黑水洋可见延真岛。西北至成山与刘岛(今山东威海东刘公岛)、芝罘岛(在今山东烟台北)诸岛,进入天津界河。该航道从万里长滩到成山一段取远海航行,线路较为径直。一路便风,半月可达目的地;风水不便,仍需一个月或四十天以上。

  第三次航路。至元三十年开辟,从刘家港出发,过黄连沙转西,东北取道成山,“亦为不便”,故“继为千户殷明略踏开生路”。这条新航道是:从刘家港出发至崇明三沙,东行入黑水大洋至成山,以下大致与至元二十九年新航路同。航船至崇明三沙后即避开万里长滩直入黑水洋,取远海航行,顺风十日即可驶达。此后海运均取这条航道。

  除上述主航道之外,在福建至浙江、山东半岛或天津直沽至辽东、高丽之间还有一些海上支线①,起运港口另有白茆港(在今江苏常熟市东北九十里)、庆元烈港(今浙江宁波市沥港)和福建长乐港(在今福建长乐县东)。元代海运江南粮,分春、夏二运。新航道开辟前,一般是正月集粮,二月起航,四月达直沽,五月返航运夏粮,八月返港。改道后,航期缩短,一般是三月起运。

  在长达万里的运输线上,水文地理比较复杂,气候变幻莫测,困难险阻不言而喻。为求得安全,元人特别寄幻想于海神(天妃),但最实际的,还是“高价召募惯熟梢工,使司其事”。船工或“凭针路定向行船”,或“夜对紫微星直上”。这些“惯熟梢工”和水手在几十年的航海实践中积累了一些宝贵的经验,这些经验归纳起来有以下几个方面:一是“仰观天象,以卜明晦”,即利用风雨雷电和日象对海洋气象和潮汐规律进行预测预报,并编成口诀,供船员记诵,内容有“潮汐”、“风信”、“观象”等目,“虽是俗说,屡验皆应”。二是对中国东部海域水文地理进行了较详尽的勘察记录。其中如对避风港的选择、“点篙”以测沙礁的技术等等,充分显示了水手们的聪明才智。三是确立港口导航制。至大四年(1311)十二月,常熟州船户苏显与“老旧运粮千户”殷忠显、黄忠翊等鉴于刘家港北沙浅水暗,提出导航方案:由苏显备私船两只作为号船,“抛泊西暗沙嘴两处,树立旗缨,指领粮船出浅”,并画榜晓示,要求粮船于号船两边绕过,观旗缨决定行止。江阴州夏港、陈沟等处也有浅沙暗礁,延祐元年(1314)七月,由江阴船户袁源、汤玙如上法指挥,为船只的进出提供了方便。

  海运的管理元代海运管理机构的建置相当完备,它分为接运与海运两个系统(接运系统详下节)。海运机构建立的情况较为复杂,它经历了设置、改善与确立三个过程:设置阶段(约从至元二十年到至元二十八年)。至元二十年首次海运成功,元王朝开始设立两所万户府,朱清、张瑄分别任中万户和千户。至元二十四年,因海运地位提高,始立行泉府司“专领海运”,又增设两个万户府。四年后,由于行泉府司掌管者劣迹败露,四万户府削减为以朱、张为首的两所“海道都漕运万户府”。二府设官分职:“正官”包括达鲁花赤和正副万户,“首领官”包括经历、照磨、译史、奏差,是具体管理人员。另有镇抚,负责处理日常事务①。当时规定年运粮以十分为率,张瑄六分,朱清四分。张瑄所属有三十二名千户,按地区划为八翼(后并为四翼);朱①运粮至辽东、高丽的记载详见程钜夫:《元都水监罗府君神道碑铭》,《雪楼集》卷四;黄溍:《江浙中书行省平章政事赠太平保安庆武襄王神道碑》,《黄金华集》卷二四;《元史》卷十七《世祖纪》十四等。

  ①朱德润:《送海道镇抚莫侯北归序》,《存复斋文集》卷四。

  清所属有二十七名千户,划为七翼(后并为两翼),“翼”的驻地全部分布在苏南沿海地区。

  改善阶段(大德七年前后,即1303年前后)。至元三十年朱虞龙任海道都漕运万户,提调香糯事(香糯为江南特色品种,直接运到大都,供皇宫酿酒等用),万户府至此增为三所。大德七年,在一场政治风波中,朱、张失势,三万户府又并而为一,开府于平江,设达鲁花赤一员,万户二员,副万户三员。千户按地区划分驻地,共十一处,除浙江的温台、嘉兴、杭州外,其余八处都在苏南沿海。

  确立阶段(至大四年后,即1311年后)。至大四年规定,原有的十一处千户所并为七处,“温台所”、“庆绍所”和“杭嘉所”分别置于温州路、庆元路(治今浙江宁波)和杭州,“松江嘉定所”、“昆山崇明所”、“常熟江阴所”与“平江香莎糯米千户所”以及万户府都设于平江。

  中书省是负责海运的最高机关,江浙行省实施对海运万户府的直接领导,并派行省官员监收漕粮,提调海运。每次海运开航前,万户府须由正官赴港口点阅粮船,监督起航;各所千户则须分赴各仓监装漕粮,并轮番下海督运。

  元初海船的来源,一是缴获南宋的战船,二是收集沿海民船,三是为内河漕运制造的官船,四是利用大量战船,此外,还有朱、张实行包运后发动起来的从事海运的民船以及他们的自备船。后来,元王朝发动“近海有力之家”造舟起运,官方也“每三岁更造漕舟”①,后两者是船队的主要组成部分。元末海船多强行征收,成分更为复杂。投入运输的船只的最高数目,见于记载的是至正三年的三千余艘②。

  海船中水手组织分工的情况,可以“总漕”楼船即最高指挥船为例,船中有水手三百人。千户、火长是船中的“好家主”,“事事辛苦不辞难”,“火长”可能为五人(或十人)的士兵长,兼掌罗盘,负责导航;大工“驾舵如驾马,数人左右拽长牵”,是船中的舵手;碇手“在船功最多,一个唱声百人和。何事深浅偏记得,惯曾海上看风波”,因而可能就是船主召募的“惯熟梢工”③。

  从事海运的船户与水手,元初主要由军人充任,但早在至元二十年立两处万户府时,其中一处即“以万户之无军有牌者除充”,次年又发动“近海有力之家”造船起运,船户水手便向民丁的方向转变,最终取官兵而代之。船户分属七处千户所,其数“凡数万人”①,如按明代海船每千石用水手十①柳贯:《柳先生文集·附录》,《柳先生行状》。

  ②吴凤翔:《无锡县志》卷二三《祠宇》。

  ③贡师泰:《玩斋拾遗·海歌八首》,见《元诗选》二集戌集,另见顾炎武《日知录》卷二四《火长》;黄时鉴:《火长》,《历史研究》1978年第3期。

  ①朱德润:《送海道镇抚莫侯北归序》,《存复斋文集》卷四。

  五至二十人计②,元代海运每三百余万石粮,水手应达六万余人次,春夏二运平均每期三万余人。但至大前有一期春运(岁运额在三百万石以下)用舟四百余艘,水手竟达四万余人③。

  海运的兴衰元代海运号称“一代之良法”,但统治者对它的认识,并非始即了然,因而,对它的筹划和组织也是逐步趋于完善的,这大致可分为以下几个阶段。

  (一)试行阶段。约从至元十九年初运到至元二十四年专管海运的“行泉府司”的设立,在这期间,海运的优越性逐步显露,引起了统治者的重视。至元十三年,元军攻陷临安后,一方面调拨粮食北运,另一方面把缴获的库藏图籍,通过海道运往大都。此后,元廷着重于传统的河运系统的整建,并在山东境内修凿河道,实行多渠道运输。

  至元十九年,丞相伯颜鉴于多年内河粮运的劳费,始从至元十三年经海道搬运宋室库藏的旧例中得到启发,听从朱清、张瑄的建议,通过海道运输漕粮,当年由江淮行省制造平底船六十只,行省又委托上海总管罗璧和朱清、张瑄另造船只,再利用本处军人和官船召雇水手,将江南各地的粮食集中扬州,往东出海,沿海道北上。这次初运粮食为四万六千石,数目虽不足观,却有了一个好的开端。与水陆转运、河海联运过程中出现的不利因素相对比,海运在经济上的效益非常明显,此后,海运量便从一二十万猛增到五十七万八千石。于是,元廷逐步罢废一些内陆河运及海河联运的航线,采取多种措施,特别是设立了行泉府司,专管海运,加强了海运的运输能力。(二)确立阶段,约从至元二十五年“都漕运使司”和“京畿都漕运使司”的设置到大德年间。这一时期的特点是委用朱清、张瑄专管海运,漕运主要依赖海道,岁运之数大幅增长。

  前面提到,元廷曾设立南北两处漕运司,管理以中滦为转运点的漕运。

  到了至元二十五年,改在天津直沽河西务和大都分别设置都漕运使司,前者接纳南来的粮食物资,但实际主要接纳的是海上运来的粮食;后者把前者按纳来的粮物收入仓库。这实际是一套衔接海运的接运系统,说明海运逐步成为主要运输方式,于是,其他漕运机构相继罢废。

  在这过程中,负责海运的官员受到了最高统治者的特别信任,其中最著名的是崇明人朱清和嘉定人张瑄。他们原是南宋时的“海盗”,入元后逐渐被重用,至元二十年首次海运成功,分别授为中万户和千户,次年又分别以②丘浚:《漕挽之宜》下,《大学衍义补》卷三四;沈廷扬:《海道奏疏》(见于《崇明县志》卷十九《艺文志·奏疏》)。

  ③任士林:《江浙行省奏运海粮记》,《任松下先生文集》卷二。

  江东道和淮东道宣慰使之职兼领海道都漕运万户。忽必烈曾对丞相说过:“朱、张有大勋劳(指开创海运),朕寄股肱,卿其卒保护之。”①“南人”如此受器重,在元代并不多见,说明他们确实为元廷解决了国脉所系的漕运大计。漕粮主要取自江南官田岁入,在至元二十五年至大德七年这十五年中间,除元贞、大德初因“京畿所储充足”而减额外,岁运之数,至元二十五年、至元二十六年分别为四十万石和九十三万石,以后激增至一百四五十万石,大德七年为一百六十五万石。海运漕粮满足了大都愈益增多的粮食需要。

  (三)发展阶段。约从大德末年至天历二年(1329)。这一时期,南方漕粮征收的布局有所调整,岁运之数继续大幅上升。

  漕粮的征收地,元初大致沿袭宋代,即以湖广、江西和江浙地区的税粮充运。其中,江东宁国、池、饶、建康地区的漕粮称为“上江粮米”,常由海船逆长江而上装运;江西湖广的漕粮,则用河船东运至真州兑入海船。这不仅耗费人力、物力,而且海船逆长江上行困难很大。于是,至大四年(1311)作出新的规定,实物粮改从两浙地区征收,海船停泊沿海港口,就便装粮起运。这种“弃远就近”装粮的方法,颇与已经形成的海运体制相适应,效益明显,“海漕之利,盖至是博矣!”(《元史·食货志一》)。后来,随着岁运之数的激增,并考虑到两浙地区不断出现灾荒,上述“弃远就近”装粮的原则也不得不有所调整,具体办法是在集庆龙湾(今江苏南京下关)构筑粮仓(集庆仓,或称广运仓)以集中沿江粮米,再另拨河船往东运至开洋港口,兑入海船①。粮食征集区域再次扩大,同时又能避免海船逆江上行之难。岁运之数,至大四年前在两百万石以下。延祐六年至天历二年间(1319—1329),除至治三年(1323)外,均在三百万石以上,天历二年,达三百五十余万石,这是元代海运的最高额。

  (四)衰落阶段。从后至元元年到至正二十八年元亡(1335—1368)。

  元朝后期,海运业如同元代社会那样,衰落破败,百孔千疮,“水旱相仍,公私俱困,疲三省之民力,以充岁运之恒数,而押运监临之官,与夫司出纳之吏,恣为贪黩..兼以风涛不测,盗贼出没,剽劫覆亡之患,自仍改至元之后,有不可胜言者矣!”(《元史·食货志五》)

  元末农民大起义后,海运濒临衰歇,“元京军国之资,久倚海运,及失苏州,江浙运不通;失湖广,江西运不通”①。为挽救危机,元廷试图用就近屯田的办法另辟粮源,但很快归于失败,于是只得继续乞求于海运。

  元末海运残局的维持,一是依赖江浙的张士诚、方国珍,二是福建的陈①王逢:《张孝子序》,《梧溪集》卷五。

  ①郑元祐:《海道都漕运万户府达鲁花赤和尚公政绩碑》,《侨吴集》卷十一;虞集:《两浙运使智公神道碑》,《道园学古录》卷十三。

  ①叶子奇:《草木子》卷三上《克谨篇》。

  友定。

  方国珍兄弟于至正八年(1348)“亡入海,聚众数千人,劫运艘,梗海道”。此后降于元,元廷利用他维持海运。他虽时降时叛,但从至正十九年起,尚能“岁岁治海舟,为元漕张士诚粟十余万石于京师”(《明史·方国珍传》)。张士诚于至正十六年据平江(今江苏苏州),次年降元。至正十九年,元廷派专使来平江,于方、张之间“往来开谕”,使二人各具舟、粮,结果,“粮得入京者仅十一万石,自是岁以为常”(吴宽《平吴录》)。据载,至正十九年和二十年,起运粮为十一万石,至正二十一年和二十二年为十三万石。至正二十三年九月,张士诚自立为吴王,此后“元征粮,不复与”,并杀劝贡将领,江浙海运至此绝。但福建陈友定仍忠于元廷,一条从福建绕过江浙直通大都的海道得以一度通行,一些地方官员也不时凑集一些粮食接济大都,直至元亡。