首页 -> 2006年第11期
车祸猛于虎
作者：谐 敬
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有车无德
无数的交通安全事故表明，引起交通事故的一个重要原因就是交通违章行为。要治理交通安全问题，一个重要的方面就是治理人的行为问题。
有这样一个故事：一名男青年到国外留学，谈了一名当地女朋友。一天，俩人上街，在人行横道过马路时，遇上了红灯。男青年一看没什么车，就大步穿过了马路，回头一看，他的女朋友还在等候绿灯亮起。女朋友过了马路，对男青年说：“对不起!我不能嫁给一个连交通规则都不遵守的人。”于是俩人就此分手，无奈，男青年回到了国内，和一名姑娘谈上了朋友。一天，俩人上街过马路时也遇上了红灯。姑娘一看车不多，径直穿过了马路，小伙子则一直等到绿灯亮了才过马路。很快，姑娘提出了分手，理由是这小伙子连马路都不会过，太“傻冒”。
这个故事反映出国人交通秩序意识的欠缺，大概八九不离十。交通秩序是城市文明程度、综合管理水平和市民整体素质的集中显现。随着我国经济的快速发展和人民生活质量的提高，城市交通问题已成为社会各界关注的热点。
汽车社会的标志除了汽车保有量达到一定的数值以外，更深层的标志是相应的汽车文化。从国外的实践来看，成熟的汽车社会应当建立在遵守交通规则、相互礼让、步行者优先的精神上。今天的中国与这种精神相距甚远。虽然城市交通管理的水平有了长足的进步，但是，公众脑子里的“拼抢”潜规则还像过去一样牢固，遵守、避让的文明观念及环保与能源保护的理念并没有成为共识。另外，汽车保养、汽车修理等配套服务也远未完善。至于政府职能部门的公共服务机制的建立，就更需要时间。当汽车文化还远远没有形成的时候，汽车社会的形成似乎为时过早。
中国社会科学院马列所助理研究员徐文华认为，中国在车德培养方面有很多矛盾最明显的就是紧迫性与长期性的统一，文明作为一个社会的整体形态，进步需要有一个过程。现实情况是，我们的车德已经严重滞后于汽车社会的步伐，必须即刻提高和完善，这就需要大家共同努力，尤其需要被视为特权车的乘坐者和司机在这方面率先。
什么是车德?从开车人的遵章守规，到汽车制造商的环保意识；从邻里相处，老死不相往来，到车友相遇微笑，真情互助；从珍惜资源、建设节约型社会到珍惜人的生命，都是车德涵盖的内容。其中，最重要的当属人们对公共道德与个人道德的认识。从一定程度上说，汽车在中国反映的是非公众的道德，因为它仍然为少数人所拥有。在不少人的固有观念中。拥有一辆车，就有了高人一等的人格，可以无视公共道德。这种观念恶化了有车者与无车者之间原来和睦共处的关系。
有句俗话说：一富遮百丑。有一辆车就会有一种与富俱来的优越感，开高档豪华轿车的人更是如此。在不少人眼里，奥迪、宝马与官员、老板画的是等号，开奥迪和开奥拓的人在路人眼中绝对不是一个等级。很多人都会条件反射地对开好车的人高看几分，那种艳羡感往往会升级为对自己窘迫处境的不满。
近年来，在许多城市(特别是中小城市)出现了一种莫名其妙的现象，一个人一旦自封或被封为什么公司经理，又开着一辆半新不旧的桑塔纳，立刻忘乎所以，在他的词典里没有交通规则四个字，在通衢大道上横冲直闯，遇有民警制止，便向民警撞击，然后逃逸。更恶劣的是，开车将行人撞倒后，竟然回过头来再碾一遍，因为在他看来，死亡官司好打，不过就是赔钱罢了。
四大措施
国际上通常把“教育、工程、执法和急救”这四大措施，称之为4E科学策略(四个词的英文第一个字母都是E)。这一方法是世界上的交通专家们为预防和减少交通事故，经过多年研究与实践而总结出的成果。美国、加拿大、英国、德国、日本、韩国等国家各自经历了经济高速发展、交通安全状况严重恶化的时期。在最近二三十年问，这些国家通过综合运用4E科学策略，完善交通安全法律体系，调整交通安全政策，强化政府的交通安全管理职能，全面提高道路、车辆的安全性，交通安全状况从而大为改观。
我国在这四个方面都存在较大的差距。针对不足，段里仁认为，我国应大力提倡交通文明，明确路权观念，发展智能交通系统，用规范化的交通语言来规范人们的交通行为。相对于机动车，当前需要重点保护交通弱者，尽快建立起交通急救体制。
加强交通安全教育，提高全民交通素质，显得尤其重要。美国从1920年起就开始在中小学校中进行交通安全教育试点，在世界各国此后普遍展开交通安全教育。我国的交通安全教育，通常只是采用交通安全宣传、举办驾驶人员学习班、交通民警到小学讲课等形式，除此之外，主要是依靠车管单位进行经常性教育。
国际经验说明，一个国家应有自己基本的交通安全对策。交通安全计划与目标的制定，是当前许多国家减少交通事故的具体对策之一。交通发达国家已相继提出和建立了以预防交通事故、降低事故严重性为核心的交通安全管理机制。
交通安全是交通管理工作的综合反映，是一项复杂的系统工程。它既是人、车、路、环境四者之间的关系，又是社会问题。我国的，实践证明，只有全社会通力合作，共同承担维护交通秩序、履行交通安全的责任和义务，预防和减少交通事故的工作才能落到实处。
过去十年，由于私人小汽车发展缺乏引导，导致城市交通结构进一步恶化。上海就一直采取“私车拍牌”的方式对汽车总量进行控制，发牌数量根据平均车速的变化决定，平均车速降低，车牌就少发一些，反之就适当多发。北京的政策要宽松得多，只要求购车者上牌之前首先提供停车位证明。如今，上海的汽车数量仅有北京的一半。据专家预测，按照目前的增长速度，到2008年，北京机动车保有量将突破300万辆，考虑到道路增长的因素，参考东京、纽约等大城市五六百万辆的机动车保有量，300万辆还处于可以接受的范围内。在机动车管理方面，北京市“不限拥有，有限使用”的原则，目前还没有变化的迹象。对于社会上流传的北京市将适当控制私车牌照的发放数量的传闻，前不久北京市交管局负责人公开表示，近期内对于私车牌照的发放将一如既往地采取任其发展的政策，总量上既不控制，也不会刻意地扩大比例。
其实，让专家们担忧的倒不是汽车数量的增长，而是在未来的几年内北京市能否将公交优先战略落实。纽约、东京等大城市平均每个家庭拥有私家车高达1．5—1．8辆。是北京的10倍。所以没有产生像北京一样的严重的变通拥堵问题，原因在于发达的地下快速轨道交通吸引了75％的出行者。为什么北京的交通在汽车保有量仅仅一百多万辆的情况下就到了几乎不